This is an HTML version of an attachment to the Official Information request 'Planning and Feedback of Changes to the Christchurch Bus Service'.
AGENDA ITEM NO: 
11.2 
SUBJECT MATTER: 
SECOND 
STAGE 
OF 
THE 
GREATER 
CHRISTCHURCH 
METRO 
POST-
EARTHQUAKE REDEVLOPMENT PROJECT 
 
REPORT TO:  
Council 
DATE OF MEETING: 
29 March 2012 
 
FILE REFERENCE:   
PORTFOLIO:  Public Passenger Transport 
 

REPORT BY:  Edward Wright, Operations  ENDORSED BY:  
Planner Passenger 
David Stenhouse, Passenger Services Manager 
Services 
Wayne Holton-Jeffreys, Director Operations 
COMMISSIONER: 
Rex Williams 
 
 
PURPOSE 
 
To update Commissioners on the current challenges facing the Greater Christchurch Metro 
Bus Network, and to seek approval for changes to bus services to reduce costs and increase 
financial viability. 
 
Commissioners should note this item is closely related to the Regional Public Transport Plan 
item also on the agenda for this meeting. 
 
 
ATTACHMENT 
 
Revised  version of Appendix 1 of the Canterbury Regional Passenger Transport Plan 2006 
(as amended 2008 and 2011). 
 
 
BACKGROUND 
 
In  the  period  immediately  after  the  February  2011  bus  patronage  reduced  significantly  (for 
example,  patronage  recorded  in  March  2011  was  70%  less  than  that  recorded  in  March 
2010). There  were  a  number  of factors  that  contributed to  this,  including  a  reduction  in  the 
number  of  people  travelling  in  the  period  immediately  after  the  earthquake;  changed 
workplace locations; and the operation of two temporary exchanges with limited facilities on 
the periphery of the CBD. 
 
During this period, planning of a two stage network redevelopment project began (as initially 
presented to Council at the meeting on July 28 2011). The first stage of this project included: 

The opening of a new central city interchange facility (Central Station); 

Discontinuation  of  services  that  performed  very  poorly  before  the  February 
earthquake,  or  were  not  able  to  resume  in  the  foreseeable  future  because  of  road 
damage caused by the earthquake; 

The restoration of pre-earthquake routes on all other services as far as possible, with 
the exception of removing unnecessary trips at peak hours; 

The  introduction  of  three  new  services  that  provided  connections  to  community 
facilities and new workplace locations. 
These changes were implemented on October 25 2011. 
 
In  the  period  since  October  25  other  changes  to  bus  routes  have  also  been  implemented. 
These are: 


The  introduction  of  two  routes  in  the  east  of  Christchurch  operated  using  a  10  seat 
van.  

Changes to routes due to the withdrawal of the Red Bus commercial routes (operated 
without any subsidy from Environment Canterbury).  

Changes  were  made  to  some  school  services  at  the  start  of  the  2012  school  year 
because of changes to the locations and hours of some schools. 
Commissioner Williams was  informed  of these  changes  in  his  capacity  as  Public  Transport 
Portfolio chair. An update to Appendix 1 of the existing Regional Passenger Transport Plan 
will be necessary to reflect these changes. 
 
 
Second stage of network redevelopment project 
 
As  discussed  in  July  2011  and  subsequently,  this  involves  a  major  redesign  of  the  entire 
network, with the intention of removing the duplication and inefficiency present in the existing 
network  while  providing  a  more financially  viable  and  user friendly  network for  passengers. 
The  implementation  of  the  new  network  is  scheduled  to  begin  in  October  2012.  A 
considerable  amount  of  investigation  and  planning  has  been  undertaken  in  developing  the 
second stage of proposals. 
 
The  redesign  of  the  network  is  part  of  a  wider  group  of  changes  designed  to  restore  the 
financial  viability  of  the  Greater  Christchurch  Metro  network  in  the  post-earthquake 
environment.  While  passenger  numbers  have  increased  since  the  implementation  of  stage 
one  of  the  network  redesign  and  the  commerciality  ratio  of  the  network  has  increased 
accordingly  (to  36.6%  in  February  2012),  it  is  still  a  long  way  from  the  50%  commerciality 
ratio required by the NZTA. There is little chance that this level will be reached by retaining 
the status quo, so some level of change is a necessity.  
 
Staff  have  identified  two  options  for  ways  the  costs  of  operating  the  network  could  be 
reduced: 
a)  Retain the existing network structure and reduce service levels. In time it is likely that 
services with a continually poor commerciality ratio would be discontinued.  
Pros:  This  option  would  be  less  radical,  and  there  would  be  less  change  for  our 
passengers to adapt to.  
Cons:  It  is  likely  that  patronage  will  also  drop  due  to  the  reduced  levels  of  service, 
which  in  turn  could  trigger  the  need  for  further  service  cuts,  leading  to  a  downward 
spiral of retrenchment of services.  
b)  Change the network model to a hub and spoke type model to more efficiently service 
the market at a reduced overall cost.  
Pros:  This  option  offers  the  opportunity  to  refocus  the  network  onto  suburban 
destinations and provide a platform for future patronage growth. It would allow us to 
retain  a  similar  level  of  coverage  across  the  city  in  a  more  efficient  way.  Bus 
movements  in  the  central  city  would  be  reduced,  and  a  simpler  core  network  offers 
significant marketing opportunities to attract new users. This kind of network design is 
not dissimilar to the future direction we had aspired to prior to the earthquakes. 
Cons: Some users would need to transfer buses at suburban hubs for travel beyond 
their  nearest key  activity  centre. To  reach  its full  potential  this  model  will  require  an 
improved  standard  of  suburban  interchange  facilities,  and  we  are  reliant  on  the 
Christchurch City Council to supply these. This model is unproven in the Christchurch 
market to this scale and therefore carries some risk, although this is to some extent 
mitigated by careful consideration of route changes.  
 
Staff  believe  that  changing  the  network  model  is  the  best  way  to  proceed,  as  it  allows  for 
operating costs to be reduced while limiting the extent of reductions in coverage and service 

levels.  Previous  feedback  from  Commissioners  has  also  indicated  support  for  this  model.  
The key features of this design are: 

A frequent network of five core routes – four of which would travel across the city via 
the CBD, as well as the Orbiter which travels around the city in a ring; 

Three less frequent routes that also travel across the city via the city centre; 

Suburban  services  that  both  provide  linkages  across  the  city  and  feed  into  the 
frequent network at a number of key suburban hubs. 

Services  from  outlying  towns  (Rangiora,  Rolleston  etc)  would  either  feed  into  the 
frequent  network  at  suburban  hubs  or  operate  as  extensions  of  frequent  network 
routes. 
 
This  network  design  would  involve  some  level  of  change  to  all  of  the  current  urban  public 
transport services operated in the Greater Christchurch area except the Orbiter route and the 
Diamond Harbour Ferry. It is estimated that vehicle kilometres could be reduced by around 
20%  (approximately  3.6  million  km  per  annum),  while  mostly  retaining  the  existing  service 
coverage, hours and days of operation. This saving is achieved by reducing route duplication 
and redundancy throughout the network. 
 
This  network  design  was  presented  to  all  bus  and  ferry  operators  who  are  currently 
contracted to provide services to Environment Canterbury on February 16 2011. Subsequent 
meetings  were  also  held  with  each  operator  individually.  Some  common  themes  emerged 
from the feedback received from the operators: 

Concern about the risks associated with changing almost all of the bus routes in the 
city at once; 

Concern about the extra costs that might be incurred in a model where many services 
begin  and  end  at  suburban  hubs  that  could  be  located  some  distance  from  their 
depots; 

Suitable  infrastructure  would  need  to  be  in  place  at  the  suburban  hubs  before 
changes  which  require  passengers  to  transfer  services  at  these  hubs  are 
implemented;  

All  operators  suggested  that  not  all  savings  have  been  realised  from  the  existing 
network  design,  and  some  immediate  savings  could  be  made  by  cutting  some  late 
evening and weekend trips; 

A  staged  approach  to  introducing  the  new  network  would  be  more  palatable.  This 
would  involve  initially  trialling  the new  network  design  in some  parts  of the  city,  and 
then rolling it out across the rest of the network if it proves to be successful. 
 
 
Proposed approach to the second stage of the network redevelopment project 
 
Based  on  the  feedback  received  from  the  operators,  it  is  proposed  that  stage  two  is 
implemented in three separate parts: 

Part  A:  removal  of  some  poorly  patronised  trips  on  existing  routes  –  to  be 
implemented May/June 2012; 

Part  B:  partial  implementation  of  the  proposed  new  network  design  on  the  North  – 
South bus route corridor – to be implemented October/November 2012; 

Part  C:  implementation  of  the  remainder  of  the  new  network  design  (if  part  B  is 
successful) – to be implemented late 2013. 
 

 
Part A: Removal of some trips on existing routes 
 
As previously noted, the feedback received from our operators has pointed to the potential 
savings that could be made by reducing late evening and weekend services on some routes. 
It is proposed that passenger loadings on all evening and weekend trips are reviewed, and 
that trips that are poorly patronised are removed. 
 
In addition to this, staff have identified five routes where the interpeak (9am – 3pm) weekday 
frequencies could be reduced (these routes are identified in the table below). These routes 
have been noted as having a relatively low level of patronage on interpeak trips during 
February 2012. Furthermore, the proposed frequency reductions in the table below are 
consistent with the frequencies proposed on these services in the new network design. 
 
Route 
Change in frequency 
23 Hyde Park - Woolston 
Reduced from every 30 minutes to every 60 minutes 
28 Lyttelton and Rapaki 
Reduced from every 15 minutes to every 30 minutes 
45 North Shore 
Reduced from every 30 minutes to every 60 minutes 
46 Marshland 
Reduced from every 30 minutes to every 60 minutes 
60 Parklands 
Reduced from every 15 minutes to every 30 minutes 
 
It is estimated that these changes would result in a saving of at least 750,000 km per annum, 
which represents approximately 4% of the total kilometres currently operated. The exact cost 
savings that these changes will realise are not yet established, as variations have yet to be 
negotiated with the bus operators.  
 
 
Part B: Partial implementation of the proposed new network design 
 
It is proposed that the new network design is implemented on services that operate on the 
North-South corridor, as a pilot for the future introduction of the concept across the rest of the 
network. 
 
The following existing bus routes would be modified or replaced with new routes if this pilot is 
implemented: 
8 Casebrook – Hoon Hay 
9 Wairakei 
11 Styx Mill – Westmorland 
12 Northwood – Murray Aynsley 
14 Harewood – Dyers Pass 
15 Bishopdale – Beckenham 
18 St Albans – Huntsbury 
20 Burnside – Barrington 
22 Redwood – Spreydon 
28 Lyttelton and Rapaki 
45 North Shore 
46 Marshland 
60 Parklands 
Northern Star routes (90 Rangiora, 92 Rangiora via Woodend and Waikuku, 912 Woodend 
Shuttle, 913 Woodend Shuttle via Waikuku). 
 
In February 2012, these routes accounted for 28% of the passenger trips taken and 35% of 
the kilometres operated in the current Greater Christchurch Metro Network.  
 

Part B is reliant on some aspects of the new Regional Public Transport Plan (RPTP) being 
adopted. This is because some aspects of the new network design do not conform with 
policies in the current Regional Passenger Transport Plan, including destinations and service 
levels. 
 
It is intended that there will be a public consultation process (coincident with consultation on 
the RPTP) to give current and potential bus users the opportunity to provide comment on the 
changes proposed under part B. A report detailing the outcomes of this public consultation 
will be presented to Council, following the presentation of the final draft RPTP, and prior to 
any changes being confirmed.    
 
Based on the proposed new network design for Part B, it is estimated that these changes 
would result in an additional saving of approximately 900,000 kilometres per annum (in 
addition to the savings made in Part A), which represents approximately an additional 5% of 
the total kilometres currently operated. The exact cost savings that these changes will realise 
are not yet established, as variations have yet to be negotiated with the bus operators.  
 
 
Part C: Implementation of the remainder of the new network design 
 
Subject to the successful implementation of Part B, the implementation of the remainder of 
the new network design will occur in 2013.  
 
 
PROPOSALS 
 
That the Council approves ‘Part A’ of the network redevelopment project as described above, 
so that the savings from these changes can be realised as expediently as possible. 
 
That the Council approves the attached changes to Appendix 1 of the Canterbury Regional 
Passenger  Transport  Plan.  These  incorporate  changes  that  have  taken  effect  since  the 
implementation of stage one of the network redesign project on October 25 2011, and makes 
other  factual  corrections  to  this  document  so  that  the  information  accurately  reflects  the 
services currently operating.  
 
That the Council supports further planning for Parts B and C of the network redevelopment 
project  in  2012  and  2013.  This  will  allow  staff  to  proceed  with  planning  these  changes, 
negotiating the changes with our operators, designing the public consultation process for part 
B,  developing  the  RPTP,  and  working  with  our  key  partners  (territorial  authorities  and  the 
NZTA) on the detail of the changes. 
 
 
RECOMMENDATIONS 
 
That the Council: 
 

a)  Approves  the  changes  that  constitute  ‘Part  A’  of  Stage  2  of  the  network 
redevelopment project, namely the reduction in interpeak frequency on routes 23, 28, 
45,  46  and  60,  and  the  reduction  of  the  number  of  evening  and  weekend  trips 
provided across the network; 

b)  Amends  Appendix  1  of  the  Canterbury  Regional  Passenger  Transport  Plan  as 
outlined in Attachment 1; 
c)  Approves further planning for Parts B and C of the network redevelopment project to 
enable implementation in late 2012 and 2013 respectively, subject to the outcome of 
public and stakeholder consultation.