This is an HTML version of an attachment to the Official Information request 'Reqest for the rest of the Johnsonville Timetable Reports'.

 
Johnsonville 15 minute peak 
trial 20th September 2014 
 
 
For more information, contact the Greater Wellington Regional Council: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
September 2014 
www.gw.govt.nz 
[email address] 
 


 
Contents 
1. 
Johnsonville Trial Plan 
1 
2. 
Operational Setup 
2 
3. 
Actual Trial 
2 
4. 
Outcomes 
2 
5. 
Recommendations 
2 
 
 
 


 
1. 
Johnsonville Trial Plan 
There were two objectives to the trial held on the 20 September 2014. The first was to 
investigate the possibility of running 4 trains an hour;  this  being  what is required to 
achieve RS1. The second was to try and bring stability to the timetable to allow  100 
percent on time performance to 5 minutes. 
Three months’ worth of RTI data was used to define the run and dwell times that 
reflected reality;  the only issue was that the crossover below Wadestown,  which isn’t  
separated  out of the run time, had to be collected manually. Austrics was used to 
construct a timetable giving a 15 minute frequency from Johnsonville to Wellington and 
at the same time building in 5minutes recovery time at Johnsonville and 7 minutes at 
Wellington. 
GWRC meet with TranzMetro to discuss the proposal; 
 developed 
modifications that built in recovery times at the crossovers for the trains going against 
the peak loading. That is the down trains get priority in the morning peak and the up 
trains get priority over the down train in the afternoon peak. The theory was to build 
resilience into the timetable. 
From the meeting and the revised timetable it was decided to run a trial simulating a 
morning peak an off peak and an afternoon peak on a Saturday. 
The trip times: 
Morning Peak 
 
 
 
Up Old 
Up New 
Down Old 
Down New 
21mins 
22mins 
21mins 
22mins 
21mins 
22mins 
21mins 
22mins 
24mins 
23mins 
21mins 
22mins 
22mins 
28mins 
21mins 
22mins 
24mins 
28mins 
21mins 
22mins 
24mins 
28mins 
21mins 
22mins 
24mins 
28mins 
21mins 
22mins 
24mins 
28mins 
21mins 
22mins 
24mins 
28mins 
21mins 
22mins 
21mins 
28mins 
21mins 
22mins 
 
 
REPORT JOHNSONVILLE TRIAL 20TH SEPT 2014 
PAGE 1 OF 5 
 

 
2. 
Operational Setup 
Briefing was held 5.30am, this explained that there would be 4 car sets running at 
15minute intervals from Johnsonville from 6.32am until 9.00am and the out bound units 
would be running with recovery time to support. 
After 9.00am an off peak timetable would run until 10.47am then a simulated afternoon 
peak setting priority to the Wellington to Johnsonville outbound trains.  
All stops would stop for 30 seconds to simulate peak passenger loadings and a 
supervisor would be on each train,  timing to the second to ensure time was kept and 
record all times. 
3. 
Actual Trial 
For the trial we had showers at the start which caused the first train up to lose all of the 
recovery time on the way up to Johnsonville. The train down left 2  minutes late and 
even with priority was 3 minutes late into Wellington, but the next train up departed on 
time. We saw the same pattern through the peak with different drivers and bad weather, 
in each instance we recovered the lost time. 
The off peak started on time and no issues encountered. 
The afternoon peak had weather issues but the priority trains ran very well. 
4. 
Outcomes 
The on time performance at 97.5 % in the poor conditions was excellent. The use of 
recovery time on the trip with lest priority proved to add stability to the timetable. It 
proved that we can run a 15minute peak time service very successfully. 
5. 
Recommendations 
The next steps to ensure a robust process as well as timetable are run another weekend 
trial hopefully on a dry day to confirm what we have learnt so far. Secondly a live trial 
on Johnsonville peak on a week day. 
 If the above are successful have a joint plan to implement the new timetable with the 
limited EMUs that we have, to establish the pattern and build patronage   
6.  
A brief History 
The line was built in the 1880s as part of the private Wellington and Manawatu Railway 
Company line to connect Wellington to Longburn. Construction started in 1879, and the 
first section, to Paremata, opened on 24 September 1885. The line became part of 
the North Island Main Trunk when the government bought the WMR in December 
1908. 
The line was used by railway workers from the Tarikaka Settlement in Ngaio, including 
early shift workers who needed to fire up steam locomotives at the Wellington depot. 
Two experimental RM class railcars were briefly used on the line as NZR sought to 
develop economically viable railcar technology. TheWestinghouse railcar was 
PAGE 2 OF 5 
REPORT JOHNSONVILLE TRIAL 20TH SEPT 2014 
 
 

 
introduced in 1914 and served through to 1917. The Thomas Transmission railcar was 
introduced in 1916 and operated sporadically into the early 1920s. Both railcars 
struggled on the steep grades and revealed that further advances were needed to make 
railcars suitable to New Zealand's conditions. 
The line became a branch when the Tawa Flat deviation of the NIMT opened to 
passengers in 1937, and was sometimes called The Hill (inNZR jargon). The line was 
electrified at 1500 V DC overhead supply, and the first passenger train using the 
new English Electric DM/D classelectric multiple units ran on 2 July 1938. The units 
normal operate as two-car motor/trailer sets, four-car sets in peak hours. 
AdditionalDM/D class units were ordered for the line in 1942 and supplied in 1946. 
The line was terminated in Johnsonville, about 100 m beyond the end of the current 
line: the State Highway 1 motorway on-ramp follows the route of the old line. Ngaio 
and Khandallah stations already had crossing loops, and a third crossing loop (without 
platform) at Wadestownplus new stations at Awarua Street and Simla Crescent were 
added. 
Stations were added at Raroa (1940), Box Hill (1956) and Crofton Downs (1963). The 
line has four stations, Crofton Downs, Awarua Street,Box Hill, and Raroa on a curve. 
The line was reviewed in 1984, 1993 and 2006–07 to consider either closing or 
upgrading it, without any significant changes being made. 
Services 
A half-hourly service runs daily, augmented to a 13/13/26-minute pattern at peak 
periods. 
The line has been passenger-only since the termination of livestock trains for an abattoir 
in the Ngauranga Gorge. The livestock were originally driven on foot through 
Johnsonville streets, but after protests sidings near Raroa were opened on 2 February 
1958. The livestock traffic ceased about 1973, though the sidings at Raroa were not 
lifted until about 1982. Because of the sharp curves on the line, EW class electric 
locomotives were used for livestock trains instead of the earlier ED class locomotives, 
which were hard on the track with their long rigid wheelbase. 
Infrastructure 
The line is single track through very steep terrain rising 150 m above sea level in its 
10 km length, with the highest point (152 m) at the north end of Kaka Tunnel. 
The ruling grade is 1 in 36. There are seven narrow tunnels, six bridges, three passing 
loops and three level crossings with half-barriers, (at the Fraser Avenue crossing 
barriers were installed in 2009). There is a private rail crossing to a house immediately 
south of the Fraser Avenue crossing, and a pedestrian crossing to Poona Street, 
REPORT JOHNSONVILLE TRIAL 20TH SEPT 2014 
PAGE 3 OF 5 
 

 
Khandallah south of the Rangoon Street overbridge. In 2001, an estimated 
1,043 passengers use the line on a working day.[2] 
The Wellington City Council let a $1.7m tender to replace the Rangoon Street single-
lane overbridge of c1906, which crosses the Johnsonville line, with a two-lane 
bridge.[3][4] Work commenced in June 2008 and was completed by December 2008.[5] 
PAGE 4 OF 5 
REPORT JOHNSONVILLE TRIAL 20TH SEPT 2014 
 
 

 
REPORT JOHNSONVILLE TRIAL 20TH SEPT 2014 
PAGE 5 OF 5