This is an HTML version of an attachment to the Official Information request 'One Network Framework classification of all Metro Rail lines as rapid transit'.
1982
Act 
Movement and Place Classification 
Network Classifcation Factors and Measures 
Information 
Disclaimer:  The  concepts  outlined  in  this  document  are  to  undergo  trials  with  a 
representative group of Road Controlling Authorities and may be changed based 
Official 
on the results of those trials and other feedback received.
the 
under 
Released 

Purpose 
1982
The purpose of this document is to present for review, discussion and 
agreement the factors measures to be considered for the categorisation of 
Act 
transport networks into the One Network Framework classification system. 
This includes both quantitative measures, numbers of people and tonnage of 
goods being moved along a corridor, and the qualitative measures, linking 
locations of importance such as ports, schools and commercial precincts. 
Background 
The One Network Framework project delivered the high level design 
concepts for movement and place classification in April 2020. These 
concepts were intentionally ‘high level’ and described the overall concepts 
Information 
that were agreed by a range of transport sector subject matter experts 
through a series of design workshops.  The published categories included 
some indicative categorisation factors and measures that at the time were 
indicative only and served to demonstrate the concepts being presented. 
The next phase of the project is expanding the high level concepts into a 
detailed design of the framework.  This includes development, consideration 
and agreement of the specifics of each movement, place, modal movement 
Official 
and street family class, and the methodology of how streets and roads 
should be classified. 
the 
under 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 1 
Released 

Place
1982
Classification of ‘Place’ in terms of definable metrics is not necessarily a 
In terms of metric to describe each on-street activity category, this most 
particularly easy exercise.  The intrinsic value of a place is often invoked 
closely aligns with pedestrian activity, thus describing a correlation between 
Act 
more by feelings than in what could be described by facts. Despite this, 
movement and place.  On-street activity also creates the need for 
numerous academic engineering studies have sought to quantify the value of 
pedestrians to cross the carriageway lateral y proportionately, this is 
place.  Much of this enquiry was in response to the need to classify place 
considered through the interaction with movement metric. 
and its relationship with movement, in so enabling a movement and place 
approach to transport corridor planning and management. 
Catchment significance and connection to community 
The classification of place should achieve the following outcomes: 
At a high level, catchment significance relates to how far people are wil ing to 
travel to experience a place.  Guidance is provided in terms of the types of 

Reflect the planned and intended nature of the specific location
facilities that may fall into each class. 

Relate to the on-street activity generated by adjacent land-use
Adjacent Land-use 

Consider the interaction with the movement function of the corridor,
including the requirement for lateral movement across the carriageway
Adjacent land-use is a creator of on-street activity and the requirement for 
Information 
access to and from the corridor.  While a range of economic and social 

Factor in the requirement for access to adjacent land-use from the
indicators, such as GDP and population density, could be used as metrics to 
corridor and access to the transport corridor from adjacent land, in terms
categorise place in terms of adjacent land-use, the application of this would 
of frequency and regularity.
be cumbersome and require a large amount of data analysis.  Land-use 
zoning in the TLA’s district plan provides the aspirational intentions for the 

Be informed by adjacent land-use, and the density of activity occuring
adjacent land as determined by land-use planners. 
‘off-street’
Interaction with movement function 

Recognise the significance of the catchment from which the locationOfficial 
attracts visitors, or the location’s importance to the surrounding
As the levels of on-street activity and requirement for access increase, so 
community.
does the need for movement laterally across the carriageway.  This 
Intended nature of place 
requirement can be thought of in terms of the frequency of crossing facilities 
along the corridor, with the requirement for lateral movement across the 
the 
The ONF intends to primarily describe the aspirational view of the transport 
carriageway increasing in proportion to on-street activity.  For M1P5 in the 
network and the relationship with adjacent land-use close to the transport 
urban context lateral movement wil  always be grade separated. 
corridor. The intended nature of a place is a brief description of the location 
Intensity of use 
that in simple language describes the overall nature of the place and is able 
to invoke in the mind’s eye what the place may appear like.   
Intensity of use is a measure of how much the off-carriageway space is being 
under 
On-street activity 
used, by people dwelling in the space, eating al-fresco, browsing market 
stal s, window shopping, or just relaxing on a bench seat.  The metric 
The level of on-street activity is a direct pointer to the classification of place.  
measures how utilised each square metre of public space is over the course 
As the level of observable and measurable activity off-carriageway within the 
of a day (7am to 5pm). 
corridor increases, so does the classification of place, in proportionate steps. 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 2 
Released 

1982
The table overleaf describes how each of the factors described above could 
be used for categorisation of place.  Once agreed and approved the metrics 
in the table would be utilised in a functional classification tool that would form 
Act 
part of the toolset to assist users in the application of the framework. 
The factors described in the table are derived from a number of local and 
overseas movement and place frameworks, including those used by 
Transport for London, City of Toronto, VicRoads (Victoria, Australia), 
Transport New South Wales, and Auckland Transport. 
Information 
Official 
the 
under 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 3 
Released 

Place 
Classification factors 
Metrics 
1982
Level of On-Street 
Level of On-Street 
Interaction with 
Intensity of use 
Nature of Place 
Activity 
Indicative Land-Use 
Catchment Significance 
Activity 
movement 
Indicative Adjacent Land-Use 
Catchment Significance 
Residential and Commercial 
The intensity of use 
Requirement for 
Place significance - Activity 
of the off-
Pedestrian volume 
density: 
Act 
lateral movement 
generating facilities 
carriageway space 
Land-use zone classification 
by persons dwel ing 
Regionally Significant Locations: 
Land-use generates high 
Central Business Districts 
levels of on-street activity 
On-street facilities 
including lateral movement 
Very high-density mixed 
Airports 
Provincial/ 
encourage use by active 
use (high rise apartments 
Streetscape provides for a 
Aligned to W1 
At intersections, and 
Central Metro Stations 
> 4 Person
P1 
across the carriageway. 
Metropolitan Centre zone 
modes, and visitors to stop 
and office towers), 
provincial or regional level 
1000 /hour (peak)
frequent intermediate 
Ports 
hours/m2/day (7am to 
Regional 
Sites of regional 
City Centre zone 
and experience the locality 
significance that attract 
downtown retail and 
of amenity. 
> 5,000 /day
intervals midblock 
Hospitals 
5pm) 
for longer periods. 
commercial centres. 
Sports Stadiums and Event Arenas 
significant visitor numbers 
University and Polytechnic Campuses 
to the location. 
Major tourist destinations 
Surrounding land-use 
Information 
generates significant levels 
City/District Significant Locations: 
of on-street activity 
Diverse mixed use, low rise 
At intersections, and 
Main Shopping Centres 
City/ 
On-street facilities 
Streetscape provides for a 
Aligned to W1,W2 
High Density Residential Zone 
> 2 Person
P2 
encourage visitors to stop 
including lateral movement 
apartments, special zones 
city or district level of 
infrequent 
Commercial zone 
Big Box Retail precincts 
hours/m2/day (7am to 
District 
and experience the locality. 
across the carriageway. 
or high density 
amenity. 
2500 /day 
intermediate intervals 
Large Format Retail zone 
Transport Interchanges 
5pm) 
Weekend markets and 
commercial/ retail. 
midblock 
Secondary Schools 
special events may also 
Main regional tourist attractions 
generate peak activity. 
Medium Density Residential zone 
Neighbourhood Significant Locations: 
Surrounding land-use 
Neighbourhood Centre zone 
Suburban Shopping Centres 
Official 
generates increased on-
At intersections and 
Local Centre zone 
Suburban Metro Stations 
Medium density residential, 
Neighbourhood/ 
Increasing levels of on-
street activity. 
Streetscape provides for a 
> 1 Person
Aligned to W2 
connecting strategic 
Mixed use zone 
Primary Schools 
P3 
mixed use residential/ 
street activity and access to 
Community facilities and 
neighbourhood or township 
routes (such as 
Town Centre zone 
Playgrounds  
hours/m2/day 
Township 
commercial, or industrial 
adjacent land. 
points of interest in rural 
> 1000 /day 
areas. 
level of amenity. 
pedestrian alleyways 
Light Industrial zone 
Sporting Club Grounds 
(7am to 5pm) 
settings generating some 
and cycle paths) 
Heavy Industrial zone 
Local parks 
on-street activity. 
Open space zone 
District Halls 
the 
Sport and Active Recreation zone 
Places of local interest/colour 
Casual with care 
Large Lot Residential zone 
Quieter streets likely to 
Primarily residential or peri-
Mostly low density 
within M4 and M5 
Low Density Residential zone 
urban in nature, with on-
Aligned to W3 
movement classes, 
< 1 Person 
P4 
Local 
attract some on-street 
residential in urban and 
Streetscape has local area 
General Residential Zone 
activity. Generally private 
street activity associated 
peri-urban areas. Lifestyle 
significance. 
targeted but 
Rural Lifestyle zone (R) 
Suburban Residences 
hours/m2/day (7am to 
with residents going about 
< 1000 /day 
infrequent  within M2 
5pm) 
low frequency access. 
their lives. 
blocks in peri-urban areas. 
and M3, Grade 
Settlement zone (R) 
under 
separated at M1. 
Natural Open Space zone 
No pedestrian 
Streetscape has local 
Movement of people and 
Mostly rural, except for 
significance in the rural 
movement, Walking 
P5 
Limited 
goods the primary function. 
Little discernible on-street 
Motorways and 
context, but does not 
may be prohibited 
Casual with care 
General Rural zone (R) 
Rural Environment 
Effectively Nil 
Limited on-street activity 
activity. 
Expressways in urban 
provide any amenity for on 
along corridor, no 
Rural Production Zone (R) 
and requirement for access. 
areas. 
street activity 
Pedestrian facilities 
provided 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 4 
Released 


 
Movement of People and Goods
1982
The classification of overall movement should achieve the following 
outcomes: 
Act 
•  Recognise the contribution to movement of all modes of transport, 
including active modes 
•  Re-focus on the movement of people and goods along a corridor, not 
simply the number of vehicles using the carriageway 
•  Provide a method for classification that can be both prescriptive and 
intuitive. That is, the approximate classification can be derived using 
quantitative measures, and refined using qualitative factors 
•  Feel right when the movement and place classification for the corridor is 
compared against the street family that classification places it in, i.e. the 
intended function of the corridor is congruent with its movement class. 
Information 
 
•  Is there a transport function to be considered? 
Figure 1: People movement 
 
People movement 
Linking locations of significance 
A fundamental shift from the One Network Road Classification framework is 
Other factors for movement need to be considered, such as the intent of the 
the consideration of movement as people and goods, rather than the number 
corridor in linking locations of significance. This categorisation factor is 
Official 
of cars and trucks using a corridor. This approach also better recognises the 
known as strategic significance and indicates the importance of the corridor 
contribution of other modes to the classification of overall movement. 
within the transport network. Factors that contribute to strategic significance 
Consider figure 1, if we need to move 100 people along a corridor. This can 
include the importance of the start and end points of the journey, usually in 
be achieved by 100 pedestrians, or 100 cyclists, or 84 cars and light 
terms of their contribution to the economy, access to essential services and 
the 
vehicles, or 2.5 buses, or just one train carriage.  In reality it will be some 
the distance between these points, for example inter-regional journeys being 
combination of all available modes.  The point is that 100 pedestrians 
categorised higher than local journeys. Strategic significance is also 
walking down a street is as valid a means of movement as 84 cars travelling 
designated by network design.  This is best demonstrated that in most 
down the same street.  
instances, there are likely to be more than one possible route to connect two 
locations of significance, but only one wil  usually be designated as the 
strategic corridor for that link.  
under 
Putting this together with people movement means that a footpath linking a 
major transport interchange with a metropolitan centre carrying 30,000 
pedestrians a day has a similar rating for movement to an urban motorway. 
 
 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 5 
Released 

 
Movement by mode
1982
General Traffic 
Strategic significance 
Act 
General traffic wil  continue to use the 8 levels of classification prescribed by 
For general traffic, the strategic significance of each class is implicit, with the 
the One Network Road Classification framework.   
higher rated classes having greater strategic significance.  When classifying 
This approach has the following advantages: 
general traffic, it wil  be important to look at the function the corridor is 
intended to provide, and not simply the volume of vehicles it is expected to 
•  For much of the network, the current ONRC classification can be directly 
convey. For example, urban motorways do not have to be capable of 
transcribed over to One Network Framework 
supporting 35,000 cars per day if their primary purpose is to connect to a 
•  The ONRC classification methodology for general traffic is well known 
strategically important location. Likewise, a rural road that is supporting 
throughout the sector 
relatively low volumes of traffic could be elevated in status if it is the sole 
means of connectivity to a remote region to ensure the corridor receives 
•  Existing approaches to performance monitoring and reporting for 
adequate funding to maintain the appropriate level of resilience. 
carriageways can be retained 
 
The significant difference to ONRC is that the One Network Framework is 
Information 
intended to reflect the aspirational state of the network, i.e. the classification 
Generally, the methodology for determining the movement classification of 
should reflect how the corridor is expected to operate in the medium to long 
the general traffic mode wil  continue to utilise the ONRC method, which 
term.  This coupled with the fact that the categorisation need only consider 
includes consideration of traffic volumes, importance of the link (strategic 
the General Traffic mode means that some adjustment to the ONRC 
significance), and differentiating urban and rural contexts. The AADT metrics 
measures to align with strategic significance may be justified. 
for each category wil  be adjusted to reflect people movement rather than 
vehicle movement, therefore allowing for a base comparison with other 
Rural / Urban difference 
modes and the facility to use simple arithmetic to determine an overall 
movement classification based on all modes. 
Official 
As for the ONRC, the categorisation for General Traffic wil  recognise the 
difference between streets within urban areas, and rural roads, i.e. the 
 
 
threshold to be rated in a particular class wil  be lower in the rural context 
the 
than in the urban context. 
It is intended that Urban and Rural be dif erentiated based on adjacent land-
use, i.e. if the land the street or road traverses is a rural land-use zone then 
the road is rural. 
under 
 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 6 
Released 

 
 
General Traffic 
1982
 
ONRC Metric / class 
People movement per 
Class 
ONRC Class 
Strategic Significance 
differentiator 
day 
Act 
The high volume movement of people nationally or to 
GT1 
ONRC - High Volume. 
nationally significant locations. Nationally significant 
Urban > 35,000, 
Urban > 40,000, 
routes. 
Rural > 20,000 VPD 
Rural > 25,000 VPD 
GT2 
ONRC – National 
The movement of people nationally or to nationally 
Urban > 25,000 
Urban > 30,000 
significant locations 
Rural > 15,000 
Rural > 18,000 
GT3 
ONRC – Regional 
Connectors providing significant movement of people 
Urban > 15,000 
Urban > 18,000 
between cities and regions. 
Rural > 10,000 
Rural > 12,000 
Information 
GT4 
ONRC – Arterial 
Connectors providing significant movement of people 
Urban > 5,000 
Urban > 6,000 
through or between neighbourhoods and towns. 
Rural > 3,000 
Rural > 3,500 
GT5 
ONRC – Primary Collector 
Major collectors that link neighbourhoods to 
Urban > 3,000 
Urban > 3,500 
townships/districts. 
Rural > 1,000 
Rural > 1,200 
GT6 
ONRC – Secondary Collector  Minor collectors that link local areas to 
Urban > 1,000 
Urban > 1,200 
neighbourhoods. 
Rural > 1,000 
Rural > 1,200 
Official 
GT7 
ONRC – Access 
Movement within a local area or to access areas outside  Urban < 1,000 
Urban < 1,200 
the local area. 
Rural < 200 
Rural < 250 
the 
GT8 
ONRC – Low Volume 
Low volume movement within a local area 
Urban < 200 
Urban < 250 
Rural < 50 
Rural < 60 
 
 
 
under 
 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 7 
Released 

Freight 
1982
For the reasons stated above under general traffic, the ONRC categories 
for Freight are being maintained. For freight, this means there are 7 
Act 
categories, as ONRC made no distinction between Access and Low Volume 
for freight. 
Strategic Significance 
Generally, the methodology for determining the movement classification of 
the freight mode wil  continue to utilise the ONRC method, which includes 
consideration of vehicle counts, importance of the link (strategic 
significance). The AADT metrics for each category wil  remain as they are as 
they are a proxy for goods movement.  
Goods Movement 
Information 
Converting AADT to goods movement at present is a simple arithmetic 
exercise of multiplying the number of vehicles by an assumed average load 
size.  To date, no work has been done around quantifying the correlation 
between tonnage of goods moved and movement of people, and therefore it 
is difficult to factor goods movement into overall movement. Strategic 
importance of the route for freight, both in terms of volumes of freight able to 
be moved and providing links between significant places is still a valid  Official 
methodology for classifying Freight Movement. 
the 
under 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 8 
Released 

 
 
Freight 
 
1982
ONRC Metric / 
Goods Movement 
Class 
ONRC Class 
Strategic Significance 
class differentiator 
Act 
F1 
ONRC - High Volume. 
The high volume movement of goods nationally or to nationally significant 
freight hubs 
> 1,200 VPD 
> 30,000 tn/day 
F2 
ONRC – National 
The movement of goods nationally or to nationally significant freight hubs 
> 800 
> 20,000 tn/day 
F3 
ONRC – Regional 
Connectors providing significant movement of goods between cities and 
regions. 
> 800 
> 10,000 tn/day 
Information 
F4 
ONRC – Arterial 
Connectors providing significant movement of goods through or between 
neighbourhoods and towns 
> 300 
> 7,000 tn/day 
F5 
ONRC – Primary 
Collector 
Major collectors that link neighbourhoods to townships/districts. 
> 150 
> 3,500 tn/day 
F6 
ONRC – Secondary 
Collector 
Minor collectors that link local areas to neighbourhoods. 
> 25 
> 600 tn/day 
Official 
F7 
ONRC – Access 
Freight movement within a local area or to access areas outside the local 
area. 
< 25 
< 600 tn/day 
 
the 
 
under 
 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 9 
Released 

Public Transport
1982
The classification for Public Transport movement is being developed in 
consultation with specialists in PT and multi-modal transport within Waka 
Corridor Headway (at peak) 
Kotahi. The ONF project wil  seek to align with other frameworks and 
Corridor Headway is the combined headway of services per hour (at peak) 
Act 
approaches in general use across the transport sector, and in this case with 
that would be observed for all services passing a point on the section of 
how PT practitioners view their network. Some views of the PT network do 
street being classified. Where the street supports more than one PT service 
not correlate directly with how the ONF considers movement and these are 
then the corridor headway wil  be more frequent than for the individual 
outlined in the commentary below. So, for instance, where a classification 
services.  For example, if two services which both have a 15 minute 
factor directly speaks to streetscape design, this wil  be excluded from 
headway at peak (4 services per hour) utilise the same street for part of their 
inclusion in the ONF. 
route, the effective the effective corridor headway would be 8 services per 
hour along that section of street. Corridor headway then is an indication of 
Public Transport Service Level descriptor 
the total demand on the street section by public transport.  Corridor headway 
The service level descriptor wil  be included in the ONF as it underpins the 
will increase as PT routes get closer to central business districts and key 
cornerstone concept of the ONF of creating a common language for use 
transport interchanges. 
across all disciplines within the transport sector.  The descriptor is a useful 
Metro Rail 
Information 
short-form label for each of the PT classes that quickly invokes the nature of 
the PT service or route. 
By definition, all Metro Rail lines would be classified as PT1 as they are 
considered rapid transit corridors irrespective of headway, availability and or 
Distinguishing between PT Services and Movement Corridors 
volume of people movement. For this reason, all Metro Rail services are 
described in Corridor Headway as PT1. 
In order to standardise the contribution of public transport to the movement 
function of a corridor, the distinction needs to be made between a Public 
People Movement 
Transport Service and Public Transport use of a corridor. A PT service has 
Official 
attributes such as headway (the regularity of a particular service), and 
Public transport is a very efficient means of moving people, with a fully laden 
service start and end points, that do not apply to the corridor.  A corridor may 
44 seat bus equating to at least 35 private motorcars, even more efficient for 
also support more than one PT service, so the cumulative result of all 
higher occupancy PT vehicles like double-decker buses that are becoming 
services using a corridor wil  be what defines the PT movement 
increasingly common in NZ.  ONF is concerned with people movement rather 
the 
categorisation.   
than traffic volumes.  Using the movement of people or freight along a 
corridor over a period of time (standardised to daily counts) also allows for 
Strategic Significance 
direct comparisons across transport modes in their contribution to transport 
outcomes. 
Strategic significance describes the extent to which the particular corridor 
contributes to the Public Transport Network.  For PT this ranges from 
School Buses 
dedicated corridors that support mass rapid transit to corridors where low 
under 
volumes of targeted PT services operate.   
School buses can be included within the classification consideration of a 
particular corridor if the route the school bus takes is shared with other public 
transport services.  If the route is only used for school buses, then the 
corridor would be classified as targeted. 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
10 
Released 

Public Transport 
1982
Public 
Transport 
Strategic Significance 
People Movement 
Class 
Service 
Corridor Headway 
(Indicative) 
Description 
Act 
Level 
(Role in Public Transport Network) 
(At peak) 
(Bi-directional) 
descriptor 
Dedicated public transport corridors provide for the fast 
and efficient long distance movement of people by rapid 
Corridors where ‘rapid transit’ services are 
transit.  By definition, they include dedicated busways 
PT1 
Dedicated 
operated, providing a fast, frequent, highly 
Buses > 40 services per hour 
and al  metro rail lines. They are mode exclusive, only 
reliable, and high capacity form of urban 
Rail > All Metro services 
> 5000 per day
providing facility to support public transport (excepting rail 
transport along a dedicated PT corridor. 
lines that can also provide a goods movement function 
under the freight mode, but which is exclusive use by one 
or the other at a time).   
Corridors where many frequent services 
Spine corridors are where many inbound services come 
operate and many different bus services 
together or outbound services originate, usually within 
Information 
merge together to create very high 
city centres or at major transport interchanges, and much 
PT2 
Spine 
frequencies and overall passenger 
> 12 bus services per hour
1000 to 10000+ per day  of the street space can be dedicated to public transport 
movement. Any deficiencies on these 
infrastructure, including significant space utilised for bus 
corridors affect multiple services and large 
stops. Examples are Symonds Street in Auckland central, 
parts of an urban area. 
and Manners Street in Wellington. The Auckland Harbour 
Bridge would also be considered a Spine corridor. 
Corridors where frequent public transport 
Primary public transport corridors occur on the parts of 
Official 
services operate, providing regular 
the network where frequent service can be expected.  
PT3 
Primary 
(generally at least once every 15 minutes) 
> 4 bus services per hour
500 to 2000 per day 
This could be for part of route where the col ection of 
services across most of the day, seven days 
services operating results in a better than 15 minute 
a week.  
headway frequency of that part of the route. These 
corridors are more likely to be on major arterial roads. 
the 
Corridors where PT services operate at 
most times of day, but less frequently. The 
Secondary public transport corridors occur in the parts of 
PT4 
Secondary 
main focus of PT services using these 
< 4 bus services per hour 
100 to 1000 per day 
the network providing  local access and coverage, but at 
corridors is to provide basic access and 
reduced schedules.  Routes typically traverse local 
coverage.  
streets and minor arterial roads 
Corridors where services only operate at 
These services provide a basic level of access to public 
under 
PT5 
Targeted 
some times of the day (e.g. peak only) or for 
transport, but on a much reduced schedule, typically only 
specific trip purposes (e.g. school buses 
N/A 
< 100 per day 
once a day return, such as school bus services, and long 
only). 
distance commuter services, or at peak times only. 
Note:  Not all classes of Public Transport wil  be applicable to all RCAs.  It is expected that only large metropolitan councils will likely have corridors rated as PT1.  Some smaller authorities also may not have corridors 
that would have the required frequency of operation or level of people movement to be classed as PT2 or even PT3. 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
11 
Released 

Cycling
1982
The project team is collaborating with active mode subject matter experts 
PIKB Definition 
within Waka Kotahi and the transport sector to co-design and develop out the 
base guide shown in the table overleaf, including any metrics required to 
The current definitions for primary and secondary cycle networks from the 
Act 
assist with classification. The proposed categorisation structure as it is 
Planning and Investment Knowledge Base (PIKB) have been included to 
specified overleaf is at the point where the working group for active modes 
give additional guidance.  It should be noted that the definitions are from a 
were in agreement that it can be tested with RCAs. 
relatively old version of the NLTP assessment framework.  A scan of the new 
IDMF documentation did not discover any updated definitions, however it is 
Strategic Significance 
recommended that alignment is sought between the two frameworks on 
definitions of strategic cycling networks. 
For cycling primarily within the urban realm, there are currently 3 suggested 
classes (C1 to C3) comprised of two classes for the primary and secondary 
strategic cycle networks and the third class being the ‘everything else’ 
category.  The three classes are intended for utility cycling, i.e. cycling done 
for the purpose of getting to an activity at the journeys end and therefore for 
the purpose of transport. 
Information 
Proposed class C4 is intended for cycling that is not intended for utility 
cycling, that being cycling for recreational and tourism purposes and 
predominantly in the rural context.  This recognises the significance of 
infrastructure such as the NZ cycle trail and allows for these routes to be 
daylighted in overall cycle network planning, including their influence in 
generating the requirement for movement and access.  This class of cycling 
Official 
is conceptual only and requires review by active mode SMEs as to whether it 
should be included. 
People Movement (indicative) 
the 
Compared to all other modes of transport, cycling has relatively low 
thresholds defining each class. Only the busiest primary cycle routes in 
Auckland and Christchurch exceed 1000 movements per day.  As such, 
cycling is unlikely to ever be a significant contributor to overall movement in a 
corridor except for routes such as cycleways or shared paths.  The people 
under 
movement numbers are indicative only with classification of active mode 
networks starting with determining the strategic networks (primary and 
Secondary) for the mode.  
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
12 
Released 

 
1982
 
Cycling 
People Movement 
Class 
Strategic Significance 
PIKB definition 
Description 
Act 
(Indicative) 
A primary corridor is the highest classification level 
route in a cycling strategic network that carries the 
The primary strategic cycle network provides the backbone of the overall cycle network catering for higher volumes of 
C1 
Primary strategic cycling network, intended to 
cycle movement, longer and more efficient journeys (connecting across townships or between suburbs), and connecting 
support high volumes of cyclist movement 
 > 500 /day 
largest volume of cyclists and has the greatest potential 
to attract cyclists. Primary corridors  provide for trips 
to key locations of employment and education.  Primary cycle networks wil  usual y be dedicated cycle paths or cycle 
across town and between suburbs. 
lanes to allow for efficient journeys. 
A secondary corridor is an identified component of a 
Secondary strategic cycling network, providing 
cycling strategic network that connects potential users 
The secondary strategic cycle network provides the col ector function within the network, joining local streets and roads 
C2 
key connections to schools, community facilities,  > 100 /day 
to the primary corridors. Secondary corridors provide 
to the primary strategic cycle routes.  They also support key local cycle movement providing connections to Schools, 
or employment. 
for trips across suburbs or between destinations (i.e. 
local shopping centres, and suburban workplaces.  Typical y occurring on higher volume connector roads, secondary 
schools, workplaces). 
networks generally share the carriageway with vehicular modes. 
Information 
This class covers all other routes that could support cycling not identified as primary or secondary strategic networks. 
Every other street or path that supports cycling 
On-street cycling along quiet residential streets where the volume and average speed of traffic means a relatively safe 
but is not part of the strategic cycling network. 
environment for cycling, as wel  as along busy urban arterials where no special al owance for cycling has been made and 
C3 
Localised cyclist movement along and across 
< 100 /day 
 
the cyclist must share the road with care.  This class also includes any off-road routes, such as paths through parks 
residential streets, first/last kilometre to provide 
where cycling is permissible.  Normally little or no specific interventions are used to support cycling on these routes.  
link to primary and secondary cycling networks.   
The type of journey undertaken on these routes is primarily utility cycling for the purpose of getting to an activity at the 
journeys end. 
Official These routes occur mostly in the rural context and are used for cycling activity that is undertaken for the purpose of 
Special rural routes used primarily for recreation 
recreation or tourism, i.e. to experience the journey rather than to reach the destination, and therefore not utility 
C4 
or tourism (Less of a transport journey function).  
cycling.  These routes include al  the off-road section of the NZ cycle trail, as well as the touring stages of that network, 
NZ Cycle trails. Excludes specialist cycling 
 
 
the pieces of the road network that provide link between the off-road portions.  This class can also be used for routes 
facilities such as mountain bike parks. 
known to be popular as training circuits with road cyclists. Excluded from this class and from inclusion in the cycle 
the 
network overall are specialist cycling facilities such as mountain bike parks. 
 
under 
 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
13 
Released 

Walking
1982
The project team is collaborating with active mode subject matter experts 
PIKB Definition 
within Waka Kotahi and the transport sector to co-design and develop out the 
base guide shown in the table overleaf, including any metrics required to 
The current definitions for primary and secondary walking networks from the 
Act 
assist with classification.  
Planning and Investment Knowledge Base (PIKB) have been included to 
give additional guidance.  It should be noted that the definitions are from a 
relatively old version of the NLTP assessment framework and are probably 
Pedestrians are also a significant contributor to the place value of a road or 
more relevant to cycling than walking.  A scan of the new IDMF 
street, generating on-street activity that interacts with vehicle movement 
documentation did not discover any updated definitions, however it is 
where lateral movement is undertaken. Pedestrian volumes also contribute 
recommended that alignment is sought between the two frameworks on 
to the nature of place by creating a sense of community where there are 
definitions of strategic walking networks. 
significant numbers of people using the street.  Further information is 
contained within the Street Families section of this document on the 
contribution of pedestrian move to the nature of place, and how that would 
be observed in the various Movement/Place classifications of the street 
families. 
Information 
Strategic Significance 
For walking primarily within the urban realm, there are currently 3 suggested 
classes (W1 to W3) comprised of two classes for the primary and secondary 
strategic walking networks and the third class being the ‘everything else’ 
category.  The three classes are intended for walking undertaken for the 
purpose of getting to an activity at the journeys end and therefore for the Official 
purpose of transport. 
Proposed class W4 is intended for walking that is undertaken for recreational 
the 
and tourism purposes and predominantly in the rural context.  This 
recognises the significance of infrastructure such as Te Araroa and 
Department of Conservation tracks, and allows for these routes to be 
daylighted in overall walking network planning, including their influence in 
generating the requirement for movement and access.  This class of walking 
is conceptual only and requires review by active mode SMEs as to whether it 
under 
should be included. 
People Movement (indicative) 
The people movement numbers are indicative only with classification of 
active mode networks starting with determining the strategic networks 
(primary and Secondary) for the mode.  
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
14 
Released 

Walking 
1982
People Movement 
Class 
Strategic Significance 
(Indicative) 
PIKB definition 
Description 
A primary corridor is the highest classification level route in a 
Act 
walking strategic network that carries the largest volume of 
The primary strategic walking network provides the backbone of the overall walking network catering for 
W1 
Primary strategic walking network, intended to 
higher volumes of pedestrian movement, more efficient journeys, and connecting key locations of 
support high volumes of pedestrian movement  > 5,000 /day
pedestrians and has the greatest potential to attract new 
pedestrians. Primary corridors  provide for trips across town 
employment and education to transport hubs .  Primary walking networks will usually provide for pedestrian 
and between suburbs. 
priority over other transport modes. 
A secondary corridor is an identified component of a walking 
Secondary strategic walking network, providing 
strategic network that connects potential users to the 
The secondary strategic walking network provides the col ector function within the network, joining local 
W2 
key connections to schools, community 
> 1000 /day
primary corridors. Secondary corridors provide for trips 
streets and roads to the primary strategic walking routes.  They also support key local pedestrian movement 
facilities, or employment. 
across suburbs or between destinations (i.e. schools, 
providing connections to schools, local shopping centres, and suburban workplaces.  These routes are likely to 
workplaces). 
have footpaths engineered for increased volumes than those on residential streets. 
Every other street or path that supports 
This class covers all other routes that could support walking not identified as primary or secondary strategic 
walking but is not part of the strategic walking 
networks. This class also includes any off-road routes, such as paths through parks where walking is 
W3 
network. Localised pedestrian movement along 
undertaken for the purpose of getting to an activity at the journeys end.  At a minimum these routes should 
Information 
and across residential streets, first/last 
< 1000 /day 
have a formed footpath for use by pedestrians. Localised walking trips along and across residential streets, 
kilometre to provide link to primary and 
connecting to locations of local significance, and first/last kilometre to provide link to primary and secondary 
secondary walking networks.   
walking networks.   
Special rural routes used primarily for 
These routes occur mostly in the rural context and are used for walking activity that is undertaken for the 
W4 
recreation or tourism (Less of a transport 
purpose of recreation or tourism, i.e. to experience the journey rather than to reach the destination.  These 
journey function).  Te Araroa, DoC tracks. 
routes include all Department of Conservation walking tracks, and Te Araroa. 
Official 
the 
under 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 15 
Released 

Street Families
1982
Street families bring together the movement and place elements to 
Description 
determine an overall movement and place classification for the road or 
Act 
street.  In order to limit the number of possibilities within the framework, 
The descriptions of each street family describe the general characteristics of 
street families comprise of regions within the movement and place grid. As 
the street family in terms of the levels of movement, the amount of on-street 
an evolution of ONRC framework the objective of the street family classes is 
activity, and indicative adjacent land-use.  The provide a summary of all the 
still to ensure consistent infrastructure funding and as a means for 
classification factors for the specific family. 
comparative analysis across the entire land transport network in New 
Zealand. 
Nature of Place 
The street families are designed to be intuitive, so that as a first pass when 
The three significant factors that make up the place classifications the street 
thinking about the corridor under consideration a particular street family is 
family spans are described here, with some additional depiction of the 
envisioned in the mind’s eye of those undertaking the classification.  This is 
specific character for the particular street family. 
then checked against what the metrics and factors are indicating an 
appropriate classification for the corridor should be. 
On-street activity 
Information 
Two sets of street families are provided, one for use in the urban realm and 
For the specific street family this describes what a casual observer would 
one for rural.  This recognises that both the level of people and goods 
experience in terms of the level of activity along and across the street and 
movement for a particular class, and the factors that designate place are 
some indication of the opportunity for lateral movement. 
different for each context. 
Adjacent land-use 
Name 
Describes the nature of the adjacent land-use that is generating the 
Each street family name suggests the nature of a particular road or street 
requirement for access to the corridor, and therefore contributing to on-street 
Official 
when both the level of movement of people and goods and the nature of the 
activity and generating movement.  The density of residential or commercial 
place are factored into the classification.  They will form part of the common 
properties adjacent to the corridor is also stated. 
language to be used when referring to similar classes of streets and roads 
and be easier to remember that technical alphanumeric codes like M2P3. 
Street Family Classification matrix 
the 
Street Families can also undertake additional functions that are not 
The current configuration of the street family zones overlaid on the 
immediately invoked by the Street Family name, and which would appear to 
movement and place matrix is shown overleaf.  The colours used are those 
be completely different from each other in both function and form, but have in 
being recommended for use on maps and within GIS systems to provide 
common similar levels of movement and place significance. An example of 
contrast between different classes likely to appear adjacent to each other.  
this is industrial areas when compared to Local Streets and Urban 
The colours have also been chosen to provide colour contrast for people with 
Connectors, where the amount of activity defining the place component is 
the common forms of colour blindness. 
under 
similar, and the level of people and goods movement is comparable. 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
16 
Released 





































1982
Rural
UrbanAct 
M1
National 
Transit 
Urban
Highways
M1
City Hubs
Corridors 
Connectors
M2
M2
Main Streets
Rural 
Information 
Connectors 
M3
Stopping 
Activity
M3
ement
Places 
ement
Streets
Peri-urban 
Mov
Roads 
Mov Official 
M4
M4
Rural 
the 
Local Streets
Roads 
M5
M5
Civic
Spaces
under 
P5
P4
P3
P5
P4
P3
P2
P1
Place
Place
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
17 
Released 

Street Families 
1982
Name 
Description 
Nature of Place 
Urban 
On-street Activity 
Adjacent Land-use 
Local Streets provide quiet and safe residential access for all ages and abilities and foster community spirit and local pride. They are part 
Low levels of on-street activity associated with residents going 
Act 
of the fabric of our neighbourhoods, where we live our lives and they facilitate local community access. 
about their daily lives.  Due to the low levels of vehicle movement, 
Local Streets  Their local Place significance derives from the on-street activity being associated with those who live on these streets. Movement 
lateral movement can be undertaken at any point along the 
classification is low with most trips local y generated. 
corridor to coincide with desire lines.  In some particularly quiet 
Primarily suburban low density residential use. 
Local Streets are the most common and most diverse streets in urban areas. They are generally important components of walking and 
streets the carriageway can often be used as a play area by local 
cycling networks and should support these transport choices for local trips. 
children. 
Urban Connectors provide safe, reliable and efficient movement of people and goods between regions and strategic centres and mitigate 
the impact on adjacent communities. 
These streets have a lower Place classification associated with the reduced level of on-street activity and resulting from the adjacent land 
Low to medium density residential and commercial use.  Some 
Urban 
use.  The higher Movement classification indicates that the street may be an important route for freight, public transport, private vehicles  Low levels of on-street activity associated with people needing to 
or cyclists. 
pass through an area. Requirement for lateral movement usually 
routes provide for main connectors through industrial areas. 
Connectors  The purpose of Urban Connectors is to provide for efficient movement of people and goods from A to B. There are low levels of 
confined to intersections with adjoining streets. 
Servicing adjacent land has a lower priority, as the key role of 
interaction between the adjacent land use and the street. Separation between modes is likely to be required as speeds and volumes tend 
these streets is to move along them.  
to be higher. Servicing adjacent land has a lower priority, as the key role of these streets is to move along them rather than accessing 
adjacent properties. Industrial area streets are also most likely to fall within the Urban Connectors family. 
Information 
Activity Streets provide access to shops and services by all modes. There is significant demand for movement as wel  as place with a need 
Activity 
to manage competing demands within the available road space. Activity Streets aim to ensure a high quality public realm with a strong 
Increased levels of on-street activity associated with the 
focus on supporting businesses, traders and neighbourhood life. Activity streets are where people spend a significant amount of time, 
requirement for access to adjacent stores, businesses and 
Moderate density of commercial, retail or industrial activities or 
Streets 
working, shopping, eating, residing, and undertaking recreation. Examples range from neighbourhood shopping centres to waterfront 
community facilities.  
medium to high density residential properties 
esplanades.  
Civic Spaces  are roads and streets with high demand for pedestrian activity combined with a much lower requirement for vehicle 
movement. They are places communities value, and intended for visitors to enjoy. 
These are spaces that people are encouraged to spend time in, and where people on foot can relax and move freely. There is usual y 
High levels of on-street activity.  These spaces provide pedestrian 
Community based facilities that bring people together.  Sports 
Civic Spaces  street furniture and other amenities to encourage and support people lingering and spending time in these spaces. 
arenas, concert venues, theatres, parks, restaurants and bars 
These streets have a higher Place classification representing the increased level of on-street activity and adjacent land use generating that  priority over vehicle movement.   Civic spaces al ow for safe lateral  particularly those providing al-fresco dining. Tertiary education 
Official 
activity.  The lower Movement classification indicates that these streets are mainly intended for localised on-street activity with little or no  movement at any point along the route. 
campuses, tourist attractions 
through movement.  The lateral movement of pedestrians is usual y given priority in these spaces. Examples include pedestrianised 
streets, plazas and low speed shared streets. 
Main Streets provide a pedestrian friendly environment. They aim to support businesses, on-street activity and public life while ensuring 
High levels of on-street activity associated with the requirement 
the 
Main Streets  excel ent connections with the wider transport network.  While not having the level of through movement of City Hubs, they provide a 
for access to adjacent stores, businesses and community facilities.  Diverse mixed use, low rise apartments, special zones or high 
similar function, needing to balance the interaction between people and goods movement and on-street activity.  Examples include rural 
The requirement for lateral movement is tempered by the need to  density commercial and retail. 
townships and provincial cities where the main through road also doubles as the main commercial centre. 
support increased levels of traffic movement. 
City Hubs are dense and vibrant places that also have a high demand for people movement. They are also places providing focal points for 
businesses and culture. These Streets should aim to reduce the impact of high traffic volumes while accommodating high pedestrian 
numbers, multi-modal journeys and access to public transport and essential emergency services. 
Highest levels of on-street activity associated with the 
These streets have both a higher Place and Movement classification.  They are busy spaces with lots of activity from people visiting the 
requirement for access to adjacent stores, businesses and 
City Hubs 
location due to the adjacent land use activity, and a high amount of through movement of people travel ing by all modes. 
community facilities, and generated by the high density residential  Very high density office and residential tower blocks, central city 
The large number of competing demands within City Hubs require careful consideration to ensure that this competition between the 
and commercial adjacent land-use. To provide a safe environment  shopping malls.  Central business precincts of major cities. 
under 
significant Movement and Place functions is managed.  These streets have a high number of people moving through and across them and 
for lateral movement, regular control ed crossing opportunities 
so require efficient modes of transport, and lateral movement access to be prioritised to mitigate the impacts of congestion, and ensure a  are usually required. 
safe environment.  
Examples include major city centre streets such as Queen Street in Auckland and Lambton Quay in Wel ington. 
Transit Corridors provide for the fast and efficient long distance movement of people and goods on within the urban realm.  This includes 
Transit 
motorways and urban expressways. They are mode specific and use by other modes than those intended is discouraged or even 
Active modes of transport are specifical y excluded from using 
These corridors can traverse the entire range of urban land-use 
zones.  As there is no provision for access, adjacent land-use is not 
Corridors 
prohibited.  By definition all dedicated, high movement and mode specific transport corridors such as heavy rail networks and busways 
these corridors 
are included in this classification. 
a generator of a requirement for access. 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 18 
Released 

Name 
Description 
Nature of Place 
1982
Rural 
On-street Activity 
Adjacent Land-use 
Local Roads primarily provide access to rural land, for those that live there, and in support of the land-use activity being undertaken. Local 
Roads are the most common and most diverse roads in rural areas. They have no appreciable on-street activity occurring and in many 
These corridors usually demonstrate no discernible on-street 
activity, as no provision is made to support pedestrian 
Usually zoned rural production or general rural.  The vast range 
Act 
Rural Roads  parts of the country are unsealed. Some rural roads are important for freight, col ecting dairy and forestry products from their source, 
of agricultural, horticultural, vinicultural, forestry and other 
while others, where volumes of vehicular traffic are very low, can provide safe and pleasant recreational and tourism routes, including the  movement.  Some casual use of roadsides is made for localised 
productive land uses.  National parks and other non-productive 
New Zealand Cycle Trail and Te Araroa (New Zealand’s walking trail). In some parts of New Zealand, rural roads are utilised more by horses  movement.  On occasion, the corridor may be used for activities 
natural areas 
than by vehicles.  
such as mustering stock. 
These corridors usually demonstrate no discernible on-street 
Usually zoned rural production or general rural.  The vast range 
Rural 
Rural connectors provide the link between local roads and national highways.  They support an increased level of through traffic, while 
activity, as no provision is made to support pedestrian 
also providing access from the adjacent land they pass through. Examples include feeder roads into townships and roads to regional y 
movement.  Some casual use of roadsides is made for localised 
of agricultural, horticultural, vinicultural, forestry and other 
Connectors 
significant tourist attractions.  
movement.  On occasion, the corridor may be used for activities 
productive land uses.  National parks and other non-productive 
such as mustering stock. 
natural areas 
Adjacent land-use is residential on larger lot properties and 
Peri-Urban 
Peri-urban Roads primarily provide access from residential property on the urban fringe, where the predominant adjacent land-use is 
Low levels of on-street activity associated with residents going 
residential, but usually at a lower density than that found in urban residential locations. On street activity is discernible and local in nature  about their lives. Some activity associated with first/last 
lifestyle blocks. Nearer urban areas and in small hamlets and 
Roads 
but also at lower levels than in urban areas.  The level of movement on peri-urban roads can range from low volume through to regional. 
kilometre of trips to and from adjacent urban areas. 
settlements the size of properties may reduce to appear almost 
urban in nature. 
Increased on-street activities, usual y for a short section of 
Stopping Places are where people gather in a rural setting.  There is adjacent land-use generating on-street activity, and lateral movement  corridor to access key designations immediately adjacent to and 
Information 
Stopping 
across the carriageway can be expected.  They have levels of on-street activity or adjacent land-use generating activity that is above the 
accessed from the corridor.  Can occur on routes of any 
Special use areas such as rural schools, community halls, marae 
Places 
level normally generated by local residents, for example, rural schools, community halls, marae, and sites of scenic interest. The 
movement class.  Some type of intervention is usually required 
and tourist attractions. 
movement classification around Stopping Places covers the entire range from M5 to M1. 
on the higher movement corridors to ensure safe and efficient 
access. 
These corridors usually demonstrate no discernible on-street 
Usually zoned rural production or general rural.  The vast range 
National 
National Highways provide safe, reliable and efficient movement of people and goods between regions and strategic centres in a rural 
activity, as no provision is made to support pedestrian 
context. The focus of National Highways is to provide for efficient movement of people and goods from A to B over significant distances, 
movement.  Some casual use of roadsides is made for localised 
of agricultural, horticultural, vinicultural, forestry and other 
Highways 
and therefore these roads wil  usually have reduced land use access along them, many being designated as Limited Access Roads (LARs). 
movement. Some C4 level cycling activity is possible on routes 
productive land uses.  National parks and other non-productive 
that connect the NZ cycle trail, or by cycle tourists. 
natural areas 
Official 
the 
under 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 19 
Released 

1982
Approach to classification 
Act 
Classification of streets and roads is undertaken to: 
This means placing more weight on the classification factors such as 
strategic significance, and how a street or road will provide for the economic 

Provide the means for describing the various components of the
transport network based on their intended purpose and function
and social outcomes being sought through providing transport connections to 
important destinations or providing liveable community spaces, and less on 

Ensure the provision of consistent service levels on similar function roads
the quantitative metrics

Recognise that the various classes of streets and roads provide differing
levels of utility within the transport network

Differentiate service performance aspiration by class

Guide planning, operation and investment decisions
Information 

Aid in understanding the function and characteristics of different
corridors, and the service outcomes which can be expected from users
of that corridor

Allow for comparative analysis and benchmarking of the performance of
transport networks across RCAs and the country.
In order to achieve all of these desired outcomes it is important that the Official 
classification framework is applied consistently across the country within all 
Road Controlling Authorities. 
Usually a blunt instrument like rigorously defined metrics for each class 
the 
would be used and enforced so that consistency was almost assured.  This 
approach does not work as well when considering the aspirational view of 
the network, i.e. what the network may look like in 10 years’ time, as any 
numbers assigned to factors such as people movement wil  be predictive 
only. 
There is a desire to build a framework that is easy to use, intuitive, and 
under 
avoids being overly prescriptive. With Street Family classification in 
particular, it is recommended the approach be to determine the function of 
the road or street first, and then if appropriate adjust the classification based 
on metrics. 
Discussion Document - Network Catregorisation 
 
21 
Released 


1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 

Document Outline