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AGENDA ITEM NO:  (leave blank) 
SUBJECT MATTER: 
STAGE 2 OF THE GREATER 
CHRISTCHURCH METRO NETWORK POST-EARTHQUAKE  
REDEVELOPMENT PROJECT 

REPORT:  
Council 
DATE OF MEETING: 
27 September 2012 
FILE REFERENCES: 
 
PORTFOLIO: 
Public Passenger Transport 
PROGRAMME:  Passenger Services Reviews 
REPORT BY:  Edward Wright, Operations 
ENDORSED BY:  David Stenhouse, Manager Passenger 
Planner Passenger Services 
Services 
 Wayne Holton-Jeffreys, Director Operations 
COMMISSIONER: 
Rex Williams 
 
 
 
PURPOSE 
To  consider  the  proposed  bus  routes  changes  that  make  up  Stage  2  of  the  Greater 
Christchurch Metro Network Redevelopment Project. 
 
 
ATTACHMENTS 
None. 
 
 
BACKGROUND 
Following  the  February  2011  earthquake  usage of  the Greater  Christchurch  Metro  Network 
has  dropped  significantly.  From  July  2011  to  June  2012  11,221,807  trips  were  recorded, 
compared to 17,209,745 from July 2009 to June 2010, representing a decline in patronage of 
35%.  This  decline  in  patronage  led  to  an  operating  deficit  of  $5.5  million  in  the  2011/12 
financial year. Central Government has an expectation that public transport services should 
recover 50% of their costs from fare revenue, whereas the Greater Christchurch network had 
a commerciality ratio of 32% in the 2011/12 financial year. 
 
A number of changes have already been made to the Greater Christchurch network in order 
to  reduce  operating  costs.  In  2011,  as  part  of  Stage  1  of  the  Post-Earthquake  Network 
Redevelopment  Project,  services  that  performed  very  poorly  prior  to  the  February  2011 
earthquake  were  discontinued,  along  with  services  that  were  unable  to  resume  for  a 
significant period of time due to road damage. 
 
Detail  about  Stage  2  of  the  Network  Redevelopment  Project  was  included  in  a  report  to 
Council at the meeting on 29 March 2012. This report noted that there were two main options 
for reshaping the Greater Christchurch Network and reducing operating costs: 
 
Retain the existing network structure and reduce service levels. 
 
Change the network model to a hub and spoke type model to more efficiently service 
the market at a reduced overall cost.  
 
On 29 March 2012, Council advised that the preferred approach was Option B and approved 
the  planning  of  further  stages  of  the  Network  Redevelopment  Project.  Stage  2  (sometimes 
referred to as stage 2B) of this project is planned for implementation in late 2012 and is the 

subject  of  this  report.  It  is  now  planned  to  introduce  the  final  changes  (Stage  3)  in  the 
2014/15 financial year. 
 
The full implementation of the Network Redevelopment Project (Stages 2 and 3) allows the 
coverage  of  the  network  to  remain  largely  unchanged  whilst  reducing  cost  through 
streamlining routes and removing unnecessary route duplication. This involves a reduction in 
the number of Metro routes which travel to and through the city centre. Services which do not 
travel  to  the  city  centre  would  connect  with  those  that  do  at  suburban  hubs.  A  network 
reorganisation  of  this  nature  also  allows  for  services  to  be  redesigned  to  better  meet  the 
needs  of  the  ‘new’  Christchurch,  including  providing  increased  access  to  major  new 
employment locations, and more options for cross-suburban travel. 
 
Routes  included  in  this stage  account for  28%  of  the  patronage  and  35%  of  the kilometres 
operated in the Greater Christchurch Metro Network (as of February 2012).  
 
 
OPTIONS 
As noted above, the current patronage levels and fare recovery of the Greater Christchurch 
Metro Network means that some changes are a necessity so that financial viability can begin 
to  be  restored.  As  also  noted  above,  the  two  main  ways  of  achieving  this  are  through 
retaining the existing network structure and reducing service levels, or through changing the 
network model to reduce costs whilst retaining coverage.  
 
Staff recommend that the proposed route changes are accepted, together with the changes 
detailed in this report that have resulted from the consultation. As the Stage 2 changes are a 
pilot  they  allow  assessment  of  the  comparative  value  of  this  new  network  model,  and  the 
decision  about  whether  to  roll  out  the  model  to  the  rest  of  the  network  can  be  made 
accordingly. 
 
 
CONSISTENCY WITH COUNCIL POLICY 
The  Regional  Public  Transport  Plan  2012,  which  is  also  being  considered  at  this  Council 
meeting, sets out the policies for the operation of public transport services in the Canterbury 
Region.  The  development  of  this  plan  has  occurred  at  the  same  time  as  the  network 
redevelopment project, so the proposed route changes are very well aligned with the policies 
of the plan.  
 
 
VIEWS OF AFFECTED PARTIES 
The people affected most by the proposed changes are the users of the Metro network (both 
current  and  potential),  and  accordingly  a  significant  level  of  public  consultation  about  the 
proposed changes has been carried out. The outcome of this consultation is detailed below. 
 
Staff  have  also  directly  engaged  with  a  number  of  other  affected  parties,  including  the 
existing bus and ferry operators in the region; the New Zealand Transport Agency; affected 
territorial authorities; and other stakeholder groups (such as disability advocate groups). As 
well  as  sharing  their  views  directly  with  staff,  a  number  of  these  parties  have  also  made 
submissions as part of the public consultation process. 
 
 
 
 

Outcome of Public Consultation 
 
The  consultation  period  ran  from  June  30  to  August  3  2012.  In  total  714  responses  were 
received  during  the  public  consultation  period,  of  which  11  responses  were  duplicates  or 
additional feedback from the same person. 588 of these responses were via the set feedback 
form included in the consultation document, which included several set questions. 
 
The  feedback  form  included  the  question  “In  general,  do  you  support  the  proposed 
changes?” 216 (37%) of people answered “yes”, 310 people (53%) answered “no”, while 61 
people  did  not  answer  this  question  or  gave  an  ambiguous  answer.  The  number  of  people 
who have indicated that they do not support the proposal is higher than desirable, but it is not 
a surprising outcome given the scale of the proposed changes. Staff believe that a number of 
the  concerns  raised  by  people  who  did  not  support  the  proposal  can  be  mitigated  through 
changes  to  some  of  the  proposed  routes.  The  feedback  received  from  each  area,  and 
possible changes to routes in response to this feedback is detailed below. However, in many 
cases  the  responses  made  it  clear  that  the  only  thing  they  would  directly  support  was  a 
retention of the existing route structure in its entirety, something which is not possible given 
the current financial constraints. 
 
As part of the consultation process, six drop-in sessions were run at four different locations in 
Christchurch  and  Rangiora.  These  were  well  attended  by  members  of  the  public  seeking 
clarification about the proposals and informally giving their feedback. 
 
There was strong support shown for  a number of the proposals consulted on. In particular, 
the  new  high  frequency  service  between  Belfast  and  Princess  Margaret  Hospital  was  well 
received. There was also support for the extensions of the existing routes 28 and 60 to new 
destinations in the north and the south of the city respectively.  
 
 
Waimakariri District 
 
68  submissions  and  a  petition  were  received  that  discussed  the  proposed  changes  in  the 
Waimakariri District. The largest area of concern related to the discontinuation of the direct 
public transport link between Woodend and Rangiora. 
 
Since the Northern Star group of services were introduced in 2006, the 92, 912, 913 services 
have  provided  a  link  between  Woodend  and  Rangiora.  Together  these  services  offer  an 
average frequency of one service every hour  between the two towns.  The cost  recovery of 
these  services  has  been  consistently  poor,  and  a  service  review  conducted  prior  to  the 
February  2011  earthquake  had  proposed  their  removal  (this  service  review  was  not 
completed due to the earthquake). In May 2012, and the number of people boarding these 
services in Woodend averaged less than one person per trip.  
 
A  number  of  the  submissions  received  have  noted  the  strong  historical  and  current  links 
between Woodend and Rangiora, and it is clear that most Woodend residents prefer to travel 
to  Rangiora  rather  than  Kaiapoi  to  do  their  shopping  and  access  medical  facilities,  etc. 
However,  the  link  to  Kaiapoi  is  also  important  to  residents,  as  it  connects  with  the  main 
service  to  Christchurch.  The  route  to  Kaiapoi  has  a  stronger  potential  for  future  growth, 
particularly as it will encompass Pegasus Town in the future. 
 
The Waimakariri District Council, along with all of its Community Boards, made a submission 
to  the  review  suggesting  that  Environment  Canterbury  should  consider  the  retention  of  a 
service at peak times, as it is suggested that current usage at these times was higher than at 
other  times.  However,  further  analysis  of  passenger  loadings  and  boardings  has  not  borne 

out this suggestion, and instead there does not appear to be any strong pattern in the current 
usage of the service. 
 
The  Woodend  Community  Association  suggested  routing  the  main  Kaiapoi  and  Rangiora 
service  (route  1)  via  Woodend  at  off-peak  times.  However,  this  would  mean  that  the  route 
within Rangiora differs depending on the time of day, creating legibility issues. It would also 
compromise the strong existing catchment in the southern part of Rangiora. 
 
Given  the  usage  of  these  services  over  the  past  six  years,  it  is  suggested  that  operating  a 
large  bus  on  a  regular  schedule  between  these  towns  is  not  the  solution.  Environment 
Canterbury has initiated discussions with the North Canterbury Minibus Trust about whether 
they might  be able to offer  a service between the two towns,  on a pre-booked basis. Initial 
discussions  have  indicated  that  this  is  likely  to  be  possible  subject  to  the  approval  of  the 
Trust  Board.  In  addition  to  any  new  service  that  may  be  possible,  passengers  will  also 
continue  to  be  able  to  use  Metro  services  between  the  two  towns  by  changing  buses  in 
Kaiapoi.  
 
Another  issue  raised  in  some  submissions  was  that  the  92/912/913  services  also  currently 
loop  around  the  Rangiora  area  after  they  travel  in  from  Woodend,  and  the  withdrawal  of 
these  services  will  reduce  options  for  traveling  from  the  outskirts  of  Rangiora  to  the  town 
centre. Again it is suggested that the North Canterbury Minibus Trust may be able to provide 
a more suitable service in the future to current passengers affected by this change.  
 
Some submitters also expressed concern that the proposed routes did not cover some of the 
new subdivisions being built on the outskirts of both Rangiora and Kaiapoi. The provision of 
services  to  new  subdivision  areas  will  be  an  ongoing  issue  in  the  coming  years,  and  a 
service  review  that  considers  these  issues  specifically  will  be  conducted  at  an  appropriate 
time in the future. 
 
Summary: 
It  is  proposed  that  all  changes  put  forward  for  consultation  in  the  Waimakariri  District  are 
implemented without any further alteration. 
 
 
Northwest of Christchurch 
 
The key  issue  raised  in  this  area  was  the  proposed  replacement  of the  two  direct  services 
from  the  Sheffield  Crescent/Sir  William  Pickering  Dr  business  area  to  the  central  city. 
Currently  there  are  services  via  Wairakei  Rd/Rossall  St  and  via  Burnside/Riccarton  to  this 
area. 
 
The Wairakei Rd/Rossall St service was proposed to be replaced with two new services, one 
from Sheffield Crescent to Northlands Mall, and the other from the central city to Northlands 
via Rossall St. The majority of responses received opposed these services, although a small 
number of submissions did note support for the additional links to Northlands Mall.  
 
Given  this  feedback,  it  is  now  proposed  to  retain  the  direct  service  from  the  Sheffield 
Crescent/Sir  William  Pickering  Dr  business  area  to  the  central  city  via  Wairakei  Rd.  In 
addition  to  the  feedback  received,  a  review  of  the  proposed  services  conducted  for 
Environment Canterbury by the Traffic Design Group has highlighted the importance of this 
business area as it now has the largest number of employees of any single area in the city. 
The number of people working in this area who are currently using Metro services is low, so 
it is proposed that the route will travel the whole way along Sir William Pickering Dr, and we 
will  work  with  businesses  in  the  area  to  develop  workplace  travel  plans  that  present  public 
transport as a strong option for staff. 

 
There  was  also  strong  feedback  on  the  proposal  to  replace  the  service  from  this  area  via 
Burnside  and  Riccarton  to  the  central  city  with  a  new  route  that  travels  from  Sheffield 
Crescent  to  Barrington  via  Riccarton,  Addington  and  Somerfield.  However  users  of  this 
service are still easily able to connect to wide range of Metro services to the central city at 
Westfield Riccarton.  
 
Another  area  of  concern  raised  in  some  submissions  was  in  regard  to  the  Metro  services 
provided  in  the  Bishopdale  area,  and  in  particular  that  no  services  would  continue to travel 
directly to the city centre. Staff have looked into possible options, but given the current levels 
of Metro usage in this area we do not believe that any changes to the original proposal are 
justified.  
 
Summary 
It is proposed that: 
 
Route 17 should run from the Sir William Pickering Dr/Sheffield Crescent area to the 
central city via Wairakei Rd and Rossall St; 
 
Route 131 is renumbered as route 119, but otherwise remains the same as proposed 
in the consultation; 
 
Route 120 remains the same as proposed in the consultation. 
 
 
North of Christchurch 
 
Residents of the Northwood area raised concerns about the withdrawal of the current service 
that runs directly along Northwood Boulevard, the need to walk out to the Northwood Supa 
Centa  to  catch  the  new  high  frequency  service,  and  about  the  proposed  use  of  two  roads 
which buses do not currently travel along. To alleviate some of these concerns, it is proposed 
to  extend  the  service  which  was  to  terminate  in  Styx  Mill  Rd  to  Northwood.  This  will  give 
Northwood  residents  more  options  and  mean  that  all  roads  that  currently  have  a  Metro 
service retain a service. 
 
As a result of feedback from the Casebrook area, slight changes to both of the Metro routes 
that  travel  through  this  area  are  proposed  so  that  they  balance  directness  and  coverage 
better. It is also proposed to fully integrate the Redwood service with The Comet service.  
 
A  considerable  level  of  feedback  was  received  from  the  St  Albans  and  Shirley  areas 
regarding access to the central city from the proposed route 132.  As a result of the feedback 
it is now proposed that the revised St Albans  route (118) to terminate at Edgeware Village, 
where  a  good  connection  with  route  28  to  the  city  centre  will  be  provided.  In  Shirley,  it  is 
proposed  that  route  45  will  now  travel  via  the  affected  streets  so  that  they  retain  a  service 
which  travels  to  the  city  centre  (this  altered  route  will  be  called  route  44  to  minimise  any 
confusion about the change).  
 
Summary 
It is proposed that: 
 
Route  108  is  now  proposed  to  run  to  Northwood,  and  the  two  routes  in  the 
Northwood area will only use roads currently used by Metro services; 
 
Routes 107 (included as part of route 17 in the consultation material) and 108 will be 
altered slightly to achieve a better balance of directness and coverage; 
 
What  is  called  route  122  in  the  consultation  material  will  be  fully  integrated  into  the 
Comet service; 
 
Route 118 (part of route 132 in the consultation material) will run between Northlands 
Mall and Edgeware Village only, instead of continuing to Shirley and The Palms; and 

 
Route 45 will be replaced with the new route 44 which will travel via parts of Shirley 
that were included in route 132 in the consultation. 
 
 
Northeast of Christchurch 
 
A  number  of  submissions,  including  one  from  the  Burwood/Pegasus  Community  Board, 
commented about the unsuitability of the use of Joy St and Golf Links Rd for Metro services 
due to traffic calming measures which have recently been installed. It is now proposed that 
route  146  (called  route  133  in  the  consultation  period)  should  travel  via  Marshland  Rd 
instead. 
 
The length of route 146 is such that the vehicle resource will not be as efficiently used as it 
could be. Provision has therefore been made for this route to be extended on to Dallington in 
the future. However, this service may not be able to begin operating at the same time as the 
other proposed changes, as it will require some roads to be repaired and a suitable turning 
point to be available.  
 
Summary 
It  is  proposed  that  Route  133  is  renumbered  as  route  146,  and  will  initially  travel  between 
Marshland  and  The  Palms.  Provision  has  been  made  for  this  service  to  continue  on  to 
Dallington in the future when road conditions allow. 
 
 
South of Christchurch 
 
Several  submissions  commented  about  the  need  for  route  17  to  continue  running  along 
Moorhouse  Ave  past  CPIT  rather  than  via  Wordsworth  St  as  suggested,  so  it  is  now 
proposed for the route to remain on Moorhouse Ave. 
 
There was a significant amount of feedback on other proposed changes in the south of the 
city.  Most  of  this  related  to  the  need  to  change  buses  on  a  journey  that  can  currently  be 
completed  on  one  route,  such  as  the  Cashmere  Hills  service  from  which  passengers  will 
transfer  to  the  new  high  frequency  route  1  at  Princess  Margaret  Hospital.  Staff  have 
investigated whether any changes to routes might be possible to take into these suggestions 
into  account,  but  believe  that  no  other  solutions  (including  those  suggested  by  some 
submitters) offer a better outcome than what was originally proposed in the consultation. The 
design of routes in this area is somewhat dictated by physical features such as the Port Hills 
and Heathcote River, as well as man-made constraints such as traffic calming measures on 
many streets and intersection designs. 
 
One particular area of note has been the proposed route 120 in the Spreydon area. Concern 
was raised by a relatively small number of residents about the need for passengers traveling 
to  the  city  centre  to  change  buses  at  the  Selwyn  St  shops.  As  well  as  submissions  to  the 
network review, these concerns were raised through a deputation to the Spreydon/Heathcote 
Community  Board  (the  Board  consequently  made  a  submission  to  the  consultation 
supporting  these  concerns,  and  asking  for  a  two  year  moratorium  on  any  Metro  route 
changes). The option of this route continuing to the city centre was considered, but it has not 
been put forward as a proposal as the current usage of services in this area does not support 
more than one route continuing to run into the city centre. Instead it is proposed to make the 
connection between services at the Selwyn St shops as fast and efficient as possible so that 
passengers from the Spreydon area continue to have regular and reliable access to the city 
centre on the Metro network. 
 
 

Summary: 
 
Route  17  is  now  proposed  to  travel  via  Moorhouse  Ave  instead  of  Wordsworth  St; 
and 
 
All  other  services  in  the south  of the  city  remain the  same  as  what  was  included  in 
the consultation. 
 
 
The proposed final route structure for the stage 2 network changes are shown in figures 1 
and 2. 
 
 


 
Figure 1: Final proposed routes in Christchurch, including the  changes made as a result of 
the public consultation. The grey lines indicate routes that are not proposed to change at this 
point in time. 
 
 



 
Figure 2: Final proposed routes in the Waimakariri District. 
 
The final proposed changes result in savings of 1,016,367 ‘in-service’ kilometres per annum, 
and 12 less vehicles will be required than the routes they replace.  
 
It is proposed that all vehicles operating on the new Metro routes are fitted with bike racks, 
as these are fitted on most of the existing routes they replace.  
 
Subject to the outcome of negotiations with the existing operators, it is proposed that the final 
changes are implemented in December 2012. 
 
 
FINANCIAL IMPLICATIONS 
The  total  budget  for  Greater  Christchurch  Passenger  Services  contracts  for  2012/13  is 
$49,463,302.  It  is  expected  that  the  total  saving  for  the  full  implementation  of  the  Network 
Redevelopment  Project  (Stages  2  and  3)  will  be  approximately  13%  dependent  on  the 
outcome of negotiation with the operators and changes as a result of Stage 3 consultation.  
 
The total saving for the implementation of Stage 2 of the Network Redevelopment Project is 
expected to be approximately $1.8 million dependent on the final outcome of negotiation with 
the  operators  currently  being  undertaken. This  amount  is  purely  as  a result  of the changes 
proposed  in  this  report and  makes  no  allowance for  cost  indexation  increase  as  a  result of 
increases in Road User Charges and increased diesel cost. 
 
 

VALUE PROPOSITION 
Patronage for the 2010/11 financial year (July-June) was a little over 13 million trips – a 25% 
loss  in  patronage  relative  to  the  year  before.  The  cost  recovery  for  the  year  was  37.2%. 
Patronage for the 2011/12 was 11.2 million trips – a further 15% loss on the previous year. 
Whilst these figures indicate a slowing of the decline, a more fundamental change is required 
to halt and then reverse the trend in patronage and farebox revenue. 
 
The  proposed  model,  with  the  required  supporting  infrastructure,  will  essentially  deliver  the 
same level of coverage and the same access time to key destinations, but it will be achieved 
with  greater  reliability,  using  fewer  buses,  doing  fewer  kilometres.  It  is  estimated  this  will 
equate,  upon  full  transition  to  the  new  model,  to  a  saving  of  $6m  per  annum  (13%)  in 
operational  expenditure,  representing  a  saving  to  Environment  Canterbury  and  government 
of around $3m per annum each.  
 
The  proposed  Hub  &  Spoke  model  provides  bus  priorities  and  improved  network  legibility, 
both  of  which  are  positive  benefits.    On  the  other  hand  the  need  to  change  buses  at  the 
proposed  suburban  interchanges  will  be  a  disadvantage.    Experience  in  many  countries 
indicates that passengers avoid having to change buses where they can.  On the other hand 
in this case the need to change will be mitigated by a number of factors, including: 
 
Where possible there will be time pulse connections at the hubs, i.e. feeder services 
arrive at hubs at the same time as the core service arrives with services leaving at 
the same time. 
 
Suburban interchanges will have a good level of comfort with shelter, seating, real 
time information, CCTV and in some cases toilets. 
 
Some passengers will be attracted to using local community based services to 
access parts of the city which they are currently unable to access. 
 
 
RISK ASSESSMENT 
The proposed changes present some risks:  
 
 
The potential loss in patronage due to many passengers needing to change buses. A 
higher loss of users is more likely if suitable infrastructure is not able to be provided 
at the interchange locations in a timely manner.  
 
The reliability of connections in the new model is very important, and there is some 
risk that these connections may not always be reliable.  
 
There is also some risk that cost savings made by these (or any other) changes may not be 
fully  realised  because  of  other  operating  costs  increasing,  most  noticeably  with  the  recent 
increase in Road User Charges and continuing fuel price rises. 
 
The proposed network design has been reviewed for Environment Canterbury by the Traffic 
Design  Group.  This  report  particularly  focused  on  the  provision  of  services  to  areas  where 
businesses  have  relocated  to  since  the  earthquakes.  As  previously  noted,  this  report 
highlighted  the  importance  of  the  Sheffield  Crescent/Sir  William  Pickering  Drive  business 
area, and consequently some changes to the proposed routes in this area have been made.  
 
To  minimise  the  risks  associated  with  passengers  needing  to  change  buses,  a  significant 
public  information  campaign  is  being  planned  to  highlight  how  these  connections  will  be 
designed  to  be  as  easy  for  passengers  as  possible.  Staff  will  work  closely  with  Metro 
companies  to  educate  their  staff  so  that  they  are  aware  of  how  the  connections  between 
services will work, and in turn are able to offer advice and guidance to their passengers. 
 

 
LEGAL COMPLIANCE 
The  proposed  changes  to  routes  will  require  the  renegotiation  of  existing  public  transport 
operating  units  with  incumbent  operators.  There  is  flexibility  within  the  current  Regional, 
Partnership  and  Unit  agreements to  allow  such  changes  to  be  made,  particularly  given  the 
financial implications of continuing with the current model. 
 
 
CONCLUSION 
There  is  a  strong  need  to  make  changes  to  the  Greater  Christchurch  Metro  Network  to 
reduce the current operating costs and increase the viability of the system. It is deemed that 
the  most  appropriate  way  to  do  this  is  by  changing  the  network  model  to  better  serve  the 
market  at  a  reduced  overall  cost.  New  routes  have  been  developed  to  implement  the  first 
part  of  this  new  network  model,  and  public  consultation  on  these  new  routes  has  been 
carried out. Some revisions to the proposals have been made due to feedback received, and 
the final routes proposed to be implemented in December 2012.  
 
 
RECOMMENDATION 
That the Council: 
(a) 

Approves the following new Metro routes for implementation in December 2012:  
 
 
1 Rangiora and Belfast  Princess Margaret Hospital 
 
1X Rangiora  City Express 
 
17 Sheffield Crescent  Huntsbury 
 
28 Lyttelton and Rapaki  Northlands 
 
60 Parklands  Hillmorton  
 
95 Waikuku Beach/Pegasus  City 
 
107 Styx Mill - Northlands 
 
108 Casebrook  Northlands  
 
111 Westmorland  Sydenham 
 
114 Cashmere  Barrington 
 
115 Murray Aynsley  Sydenham 
 
118 St Albans  Northlands  
 
119 Bishopdale  Northlands 
 
120 Burnside  Spreydon 
 
146 Marshland  The Palms (and future extension to Dallington) 
 
951 Pegasus  Kaiapoi 
 
952 Waikuku Beach  Kaiapoi 
 
(b) 
Approves  the  extension  of  the  existing  The  Comet  service  from  Northlands  to 
Redwood from December 2012.