This is an HTML version of an attachment to the Official Information request 'Simpler Fares - Consultation Results'.
City Zone boundary: Analysis of options for Orakei station 
Although submissions were generally happy with the proposed zone boundaries, limited concerns 
were raised at the proposal to locate Orakei rail station in the Isthmus zone.  This would result in rail 
passengers from Orakei to Britomart being charged a 2-zone fare, compared with the current 1-
stage fare on rail. The impact of this is an increase from $1.70 to $3.00 for an adult HOP passenger. 
The October 2014 Integrated Fares Business Case report specifically addressed the location of the 
city centre zone boundary, and noted that it will have an impact on the cost of travel for customers 
located close to the boundary.  The report included the following assessment of the options 
considered: 
Option 
Comment 
Retain the current 1 stage 
Minimises impact on existing customers, although there are some 
boundary 
anomalies with the current boundary, especially in Orakei where 
the bus and rail stage boundaries are in different locations.  
 
Generally retain the current 1 
Minimises impact on most existing customers, and provides a more 
stage boundary but adjust 
coherent and consistent boundary by removing current anomalies 
where existing anomalies  
(e.g. aligning the bus and rail boundary in Orakei, and shifting the 
Mt Eden boundary to the village centre).  This will affect some 1 
stage passengers who will now face a 2 zone. 
 
Draw a tighter city-centre 
Would result in a more coherent definition of “city centre”, but 
zone, by aligning the boundary 
would shift a number of residential areas which currently enjoy a 1-
with the current Inner Link bus  stage fare to the city centre outside the boundary (especially in the 
route. 
inner western suburbs such as Grey Lynn and Kingsland).   Many 
 
users from these areas would incur a significant increase in fares 
(i.e. 1 stage to 2 zone), with a risk to patronage. 
 
Extend the city centre zone to 
This would also result in a more coherent and recognisable 
include a larger area, with a 
boundary, but would have some negative revenue impacts as a 
boundary along the St Lukes-
significant number of existing 2-stage trips would become 1-zone.   
Balmoral-Greenlane corridor 
 

 
The report recommended the second option, that the boundary be drawn to generally coincide with 
the  current  stage  boundary  for  a  1-stage  bus trip  from  the  city  centre,  but  to  remove  the  current 
boundary  anomalies  (see  Figure  1).    This  approach  enables  bus  and  rail  fares  to  be  aligned,  while 
minimising the financial impact for most current 1-stage customers, and minimising potential revenue 
and/or patronage losses.   
At Orakei, the boundary is drawn on the western side of Hobson Bay.  This reflects the current fare 
stage for buses and uses the natural geographic boundary.   This boundary places Orakei rail station 
in the Isthmus zone, which addresses the current misalignment of rail and bus fare boundaries in this 
area.  However, it means that rail travel between Orakei and Britomart, currently a 1-stage fare, will 
now be a 2-zone fare.   
This increase has generated negative comments in the submission process.  Some submitters have 
called for Orakei to be included in the City zone; others have suggested that Orakei station be treated 
as  an  overlap  between  the  City  and  Isthmus  zones  (similar  to  Newmarket).    These  options  are 
considered below. 
 
 


Figure 1: Proposed city centre zone boundary map 
 
 
Options considered 
Option 
Zone boundary description 
Orakei to city centre fare 
1. Current proposal 
Zone boundary as shown in Figure 1 
2 zone fare for both bus and rail  
(Orakei in Isthmus 
above.   
Zone) 
 
2. Orakei station in 
Zone boundary as shown in Figure 1 
1 zone fare for rail 
City Zone  
above, but Orakei Station is treated as part  2 zone fare for bus 
of City Zone.  This effectively retains the 
status quo. 
 
3. Shift City Zone 
Zone boundary shifted east to include 
1 zone fare for both bus and rail 
boundary east  
Orakei Station and surrounding bus stops  
 
4. Orakei Station as a 
Zone boundary as shown in Figure 1 
1 zone fare for rail 
zone overlap 
above, but Orakei Station is treated as part  2 zone fare for bus 
of both City and Isthmus Zones 
 
 
Evaluation 
Simplicity 
An important driver of the zone fares system has been simplicity: a fare system that is easy for 
customers to understand, with zone boundaries that are logical, and removing existing fare 


anomalies and wherever possible.  The boundary at Orakei was chosen to follow a natural 
geographic boundary (Hobson Bay), and to remove the current anomaly where bus and rail fares 
form the same location are different.  Options 2 and 4 would perpetuate this anomaly; Option 3 
would allow bus and rail fares to be aligned, but there is no clear and logical boundary which 
includes Orakei in the City zone. Option 1 is therefore preferred as the simplest and most coherent 
option. 
Equity 
Boundaries have been drawn at locations roughly equidistant from the city centre.  This approach 
has been generally well received in the consultation process (in contrast to the last RPTP, where 
submitters were concerned at perceived inequity of similar distance trips attracting different fares). 
The proposed City Zone boundary maintains a reasonably consistent “crow-fly” distance from the 
city centre, as illustrated in Figure 2.  
Zone overlaps have been located at key travel destinations or interchange points that are on or near 
to zone boundaries (e.g. Newmarket), to allow passengers to access those destinations from both 
sides of the boundary without paying an additional fare. Orakei is not a significant travel destination 
or interchange.   Including Orakei as an overlap zone (Option 4) may therefore be seen as “special 
treatment” and inequitable, and could create a precedent for other locations to request similar 
treatment. 
Figure 2: Proposed city centre zone boundary distance overlay 
 
 

Impact on existing customers 
Orakei station has around 140,000 annual boardings.  Of these 110,000 (78%) travel a single stop to 
Britomart.  Under Option 1, these passengers (about 400 per weekday) will face an increase in their 
fare from the existing 1 stage fare to a 2-zone fare.  Conversely, fares for passengers travelling south 
will decrease.   
Impact on travel behaviour 
The station has a park and ride facility with approximately 200 spaces, which is generally full by 
around 7.30am on weekdays.  This suggests that up to 50% of Orakei boardings are from park and 
ride. Surveys of the origins of park and ride users show that many drive a significant distance to the 
facility, no doubt motivated by the lower fare than is charged at other closer stations or bus stops.  
Under zone fares, this price differential will be removed, and passengers more likely to use services 
closer to their homes.  This should reduce demand on the park and ride facility, and local traffic. 
The New Network proposals for the central isthmus include an increased number of feeder bus 
services that will connect with the train at Orakei.  Patronage on these services would be adversely 
impacted if the fare from Orakei station to the city centre was cheaper than the feeder-rail 
combination fare.   
Revenue impacts 
The revenue estimates for the new fare system have assumed that Orakei-city centre rail passengers 
will pay a 2-zone fare in future.  Reverting to a 1 zone fare would result in reduced system revenue 
of around $300k p.a. Option 3 which would also result in a loss of bus revenues of around $40k p.a. 
There are other objectives to consider such as farebox recover which for Auckland rail is still low. 
Furthermore, the ‘artificial’ 1 stage fare has led to a substantial amount of park n ride travel to 
Orakei to avoid a stage fare. 
Summary evaluation 
The table below summarises the option evaluation by showing how Options 2, 3 and 4 perform 
against the current proposal.  Each of the alternatives has a positive financial impact on existing city-
bound customers from Orakei, as they would have lower fares than the current proposal.  On all of 
the other criteria, however, Option 1 is preferred.  It will enable a simpler and more equitable fare 
system, with mainly positive impacts on travel behaviour, and will retain system revenues. 
The negative fare impacts are on a relatively small number of existing passengers (about 400 per 
weekday), approximately half of whom use the park and ride facility to take advantage of the low 
rail fare, which is an anomaly in the current system.    
Option 
Simplicity 
Equity 
Impact on 
Impact on 
Revenue 
existing 
travel 
impacts 
customers 
behaviour 
1. Current proposal 
 
 
 
 
 
(Orakei in Isthmus Zone) 
2. Orakei station in City 

xx 
x 
+ 
x 
x 
Zone  
3. Shift City Zone 

x 
x 
++ 
x 
xx 
boundary east  
4. Orakei Station as a 

x 
x 
+ 
x 
x 
zone overlap