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Boulter Consulting in association with Transport Futures Ltd for KiwiRail 
Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
New Zealand Passenger Rail – Network 
Development Economic Case 
 
Executive Summary 
 
This report: 
•  Introduces  the  concept  of  New  Zealand’s  passenger  rail  services  as  a  nationwide 
network (as distinct from individual services), and the implications this has for how 
the network should be planned, 
•  Should be read in conjunction with other KiwiRail documents, notably the evaluation 
methodologies and research data contained in the Preliminary Economic Evaluation 
Handbook and Passenger Rail Technical Notes, 
•  Reviews  the  nationwide  passenger  rail network,  including  an  outline  of preliminary 
economic  evaluation  of  existing  and  some  possible  new  services,  which  shows  a 
strong economic case for service enhancements and network expansion, 
•  Concludes  by  identifying  cases  for  potential  additional  services,  or  service 
enhancements, which merit further investigation. 
 
An  Appendix  also  outlines  the  background  situation  to  the  funding  of  passenger  rail  in 
general,  including  the  role  and  criteria  of  different  funding  sources,  and  relationships 
between them. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

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Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
Contents 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Page 
 
Introduction 
 
 
 
 
 
 
 
 
   3 
Rail as a Network 
 
 
 
 
 
 
 
   5 
The Network Reviewed 
 
 
 
 
 
 
   9 
Future Development   
 
 
 
 
 
 
 12 
The Way Ahead: A Development Programme 
 
 
 19 
References 
 
 
 
 
 
 
 
 
 20 
Appendix – Funding for New Zealand’s Passenger Rail   
 21 
 
Maps 
 
1: Existing and Potential Passenger Rail Network   
 
 
    6     
2: Prospective Passenger Rail Network Expansion   
 
 
  15    
 
Tables 
 
1:  Annual Costs and Revenues of Existing Network    
 
 
  10   
2: Route-Specific Economic Data for Existing Services  
 
 
  10 
 
3: Re-worked 2001 ‘Southerner’ Evaluation    
 
 
 
  13 
4: Economic Performance of Selected Further Additional Services 
  14 
5: Prospective Enhancements to Existing Services   
 
 
  16 
6: Prospective Expansion of Passenger Rail Services Network  
 
  17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
All photographs by Roger Boulter 

 

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Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
Introduction 
 
This  document  shows  that  New  Zealand’s  nationwide  passenger  rail  network  is  not  only 
extremely  good  value  for  money  in  the  economic  benefits  it  delivers  to  New  Zealand,  but 
also  that  there  is  strong  economic  justification  for  enhancement  of  existing  services,  and 
expansion beyond the existing network. 
 
It  should  be  read  in  conjunction  with  other  KiwiRail  documents,  most  notably  the 
Preliminary  Economic  Evaluation  Handbook.    This  Handbook  covers  measurements  of  the 
range  of  costs  and  benefits  associated  with  passenger  rail,  and  is  based  on  research  into 
international best practice.  Where appropriate, application of this research has been tested 
and refined through surveys in New Zealand.   
 
Because  some  benefit  types  are  relatively  new  for  New  Zealand,  the  Handbook  uses 
conservative  values  where  knowledge  is  less  fully  developed,  and  also  incorporates  the 
findings of a professional ‘peer review’ by a leading world authority. 
 
The  Handbook  may  be  subject  to  adaptation  as  the  quality  of  the  data  is  improved,  for 
example through further New Zealand survey work.  Further summaries of supporting data 
are available as Passenger Rail Technical Notes. 
 
This  document,  New  Zealand  Passenger  Rail  –  Network  Development  Economic  Benefits 
provides an overview of New Zealand’s whole passenger rail network.  Its main focus is on 
regional and long-distance services.   
 
‘Urban’  rail  –  the  Auckland  and  Wellington 
commuter  networks  –  has  for  many  years 
Regional Rail’s Competiveness. 
received  funding  support  from  the  NZ 
Regional  rail  services  could  be  very 
Transport Agency’s National Land Transport 
competitive,  from  the  experience  of  the 
Fund,  since  it  has  significant  benefits  to 
Masterton-Wellington 
Wairarapa 
motorists.   
Connection 
(which 
forms 
part 
of 
 
Wellington Region’s TranzMetro network, 
However,  ‘regional’  commuting,  and  long-
but  has  a  ‘regional’  function).    Each  day 
distance  rail,  each  brings  different  types  of 
the 
Masterton-Wellington 
Wairarapa 
major benefit to New Zealand’s economy.   
Connection  runs  five  weekday  trains  in 
 
each  direction,  which  are  well-supported 
‘Regional’  rail  typical  links  major  centres 
and  shown  by  KiwiRail  survey  work  to  be 
with  settlements  beyond  them  (in  some 
highly valued by the communities served. 
cases 
neighbouring 
regions), 
with 
Commuters  can  travel  and  work  in 
commuting  times  of  about  45  to  90 
comfort, while avoiding the state highway 
minutes,  and  limited  stopping  patterns 
2 Rimutaka Hill Road, which is unpleasant, 
within  the  urban  areas.    It  helps  focus 
often  windy,  and  sometimes  blocked  by 
settlement  patterns  around  mixed-use 
ice  or  land  slips.    Consequently,  this 
centres,  with  rail  stations  helping  to 
service is used by over 60% of Wairarapa-
concentrate  community  and  commercial 
Wellington commuters.  
activity.    Within  the  major  centres 
 

 

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Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
themselves, other benefits include ‘agglomeration benefits’ (concentrating a higher level of 
economic  activity  within  a  given  central  city  area),  as  well  as  reducing  demand  for  road 
space,  reducing  car  parking  need,  and  encouraging  walking,  cycling  and  bus  use  for  other 
journeys  within  the  centre.    At  a  more  localised  level  ‘transit-oriented’  commercial  and 
community areas are encouraged around rail stations. 
  
Long-distance  rail,  with  journey  times  typically  3  hours  or  more,  brings  tourism  benefits 
arising  from  the  comfort  of  the  ‘rail  experience’  (which  makes  it  distinctly  different  from 
more  functional  coach  travel).    This  particularly  benefits  New  Zealand  when  overseas 
tourists  are  involved,  not  only  from  the  money  spent  directly,  but  also  because  this 
generates further tourism and investment through the reports the tourists take home with 
them.  Tourism is one of New Zealand’s biggest export earners, and KiwiRail is one of New 
Zealand’s largest tourism operators.   
 
Subsidy  levels  –  international 
At  present,  New  Zealand’s  long-distance  and 
comparison. 
‘regional’ 
services 
network 
is 
unique 
65%  of  all  Australian  rail  service 
internationally,  in  that  it  receives  no  public 
operating  costs,  51%  of  all  England 
sector funding support.  This means the network 
and  Wales  rail  service  operating 
breaks  even  in  ‘commercial’  or  ‘business  case’ 
costs,  and  52%  of  all  Unites  States 
terms  (in  that  revenue  meets  operating  costs).  
long-distance  rail  service  operating 
However,  when  the  wider  economic  benefits  to 
costs,  were  met  by  public  sector 
New  Zealand  are  taken  into  account,  such  as 
subsidy.   New  Zealand regional  and 
national  and  regional  economic  growth  benefits, 
long-distance  services  receive  no 
preliminary  analysis  shows  that  expansion  of 
such  subsidy  (KiwiRail  research, 
regional  and  long-distance  services  would  be 
November 2009)  
deliver substantial added economic value. 
 
 
New  Zealand’s  great  train  rides  would  be  even  greater  ‘drawcards’  with  improvements  to 
their  speed,  reliability  and  comfort.  
Linked with this is applicability to rail of a 
Rail Journeys or Rail (Cycle) ‘Trails’? 
concept commonly used in planning road 
 
projects  –  ‘level  of  service’.    It  might  be 
Closing  rail  lines  to  provide  cycle  trails  (as 
helpful 
(especially 
for 
identifying 
sometimes  suggested)  would  harm  the 
prospective  development  projects,  as 
economy.  Each year, nearly six times as many 
outlined  below)  for  rail  ‘level  of  service’ 
people  use  the  Overlander  rail  service  as  use 
measures to be defined, and used to set 
the Central Otago Rail Trail.  18 times as many 
appropriate standards.  
use the TranzAlpine.   The Overlander delivers 
 
five  times  the  economic  benefit,  and  per 
To  follow  this  report’s  essential  point  – 
kilometre  the  benefits  are  $48,000  from  the 
that improvement and expansion of New 
Rail Trail, $55,000 for the Overlander.  Better 
Zealand’s  passenger  rail  services  makes 
to  see  rail  lines  as  helping  cycle  trails  by 
sound  economic  sense  –  an  outline 
delivering  tourists  –  for  example,  to  the 
knowledge  of  New  Zealand’s  transport 
Central  Otago  Rail  Trail  via  a  re-instated 
funding  and  evaluation  processes  is 
Southerner service (see separate box) and the 
useful.    This  outline  is  provided  in  an 
Taieri Gorge Railway. 
Appendix,  Funding  for  New  Zealand’s 
 
Passenger Rail.  

 


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Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
 
Rail as a Network 
 
The  concept  of  a  ‘network’  underlies  all  transport  planning  theory.    The  network  concept 
allows for the fact that people may want to travel, or transport goods, to any destination, at 
any  time,  and  for  a  range  of  purposes.    Having  a  network  rather  than  isolated  individual 
routes  enables,  for  example,  local  services  to  ‘feed’  passengers  to  or  from  long-distance 
services.    Research  has  shown  that  through  this,  the  different  rail  services  benefit  each 
other,  resulting  in  overall  economic  benefits  greater  than  the  total  of  the  benefits  from 
individual lines in isolation.  This is similar to  how ‘local road’ traffic feeds onto and off an 
‘arterial road’ network, enabling a road system to cater for a high proportion of the journey 
demand.  It is logical for rail to be planned in the same way. 
 
Rail  also  has  wider  benefits  if 
planned  as  a  network,  through 
providing  people  with  a  viable 
alternative  to  car  use.    An 
individual rail line or service will 
be  limited  in  the  range  of  car 
journeys for which it could offer 
a  viable  alternative.    If  planned 
as  a  network,  integrated  with 
planning for walking, cycling and 
bus  use,  there  is  potential  for 
rail to substitute for a significant 
proportion  of  car  trips.    This 
helps to break ‘car dependency’ 
–  people  being  obliged  to  drive 
 
because  they  have  no  realistic 
alternative to meeting their transport needs.   
 
To maximise economic return on public investment, different forms of transport need to be 
planned  together.    People  would  then  be  able  to  make  the  most  rational  and  economic 
choice for them.  For some types of journey, the car may be the most appropriate choice, 
especially at times and to destinations where not a lot of other people are making the same 
journey (and it is too long to be walked or cycled). 
 
In other cases, however, rail services would meet people’s needs more comfortably, more 
conveniently,  and  at  less  cost.  Cities  by  their  nature  are  places  where  large  numbers  of 
people  are  making  the  same  journeys  at  the  same  times.    It  is  here  that  rail  services  can 
‘deliver’ journeys with significant savings to road traffic congestion, land resources and the 
environment, as well as savings in crashes and injuries – but for choice to be possible, the 
alternatives need to be developed and made available. 
 
 
 

 

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Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
The  following  schematic  map  shows  New  Zealand’s  current  regional  and  long-distance 
network, together with routes with passenger potential. 
 
Map 1: Existing and Potential Passenger Rail Network 
     
Bay of Islands
KEY
Rail  routes with passenger potential  
Existing passenger rail services
Whangarei
Dargaville
Waitakere
Auckland
Mt Maunganui
Hamilton
Tauranga
Gisborne
Rotorua
New Plymouth
Napier
Palmerston N.
Hastings
Masterton
Wellington
Picton
Kaikoura
Westport
Christchurch
Greymouth 
Lyttelton
Ashburton
Diamond Harbour
Invercargill
Dunedin 
 
 
Note: The map shows existing routes and infrastructure, where they are considered to have 
potential  (subject  to  economic  justification)  for  a  nationwide  passenger  rail  network.    In 
some cases, rail lines have been physically removed, but could possibly be replaced (e.g. to 
the  Bay  of  Islands  and  Rotorua).    Those  identified  for  prospective  preliminary  economic 
analysis are shown on Map 2, later in the document.     

 



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Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
 
Rather than  debate  service  continuation  or  closure  on an  isolated,  case-by-case  basis,  it  is 
important  for  services  to  be  planned  as  a  network,  building  on  the  particular  strengths  of 
nationwide  passenger  rail  travel  –  in  much  the  same  way  as  the  state  highway  network  is 
planned and funded. 
 
Rail  lines  serve  most  parts  of  New 
Zealand,  and  most  main  urban 
centres,  but  some  of  these  have  no 
passenger  services.    Even  some  of 
New  Zealand’s  largest  urban  centres 
lack  any  commuter  rail  services, 
despite  having  usable  rail  lines.    This 
places  the  whole  strain  of  mass 
commuting on already-clogged roads.   
 
Frequently,  transport  planning  has 
amounted  to  a  rear-guard  fight  to 
damp 
down 
rising 
road 
traffic 
congestion  –  congestion  which  not 
only  damages  the  economy  through 
wasted  time,  but  damages  a  city’s 
attractiveness,  because  people  don’t 
want  to  do  business  in  a  place  full  of 
cars,  and  where  journey  times  are 
uncertain.  This is one reason why it’s 
sensible to plan rail and road together 
–  so  that  people  can  make  the  best 
 
choices for them. 
 
Human settlements have spread out beyond the major centres over several decades.  This 
means  that  people  often  commute  from  smaller  towns,  outside  the  urban  centres  where 
they  work.    With  significant  numbers  of  journeys  made  over  the  same  routes  at  similar 
times of day, increased commuter rail at a regional scale would potentially cater for these 
journeys with greater comfort, and potentially reap significant savings in journey time, road 
space  and  central  city  car  parking  space.    It  could  also  encourage  greater  local  public 
transport use for commuters’ travel within the city.   
 
There  are  other  cases  of  regions  beyond  the  major  centres  where  regional  commuter  rail 
services  may  make  sound  economic  sense  –  for  example,  the  regions  north  and  south  of 
Auckland, near the Bay of Plenty conurbation, and in Canterbury.  With growing government 
interest  in  the  ‘spatial  plan’  concept,  it  would  be  possible  to  plan  and  provide  regional 
commuter rail services in conjunction with planning for urban growth settlements along the 
line.    The  potential  economic  prospects  of  some  of  these  are  outlined  below  in  Future 
Development: New Zealand’s Passenger Rail Network.  
 

 

Boulter Consulting in association with Transport Futures Ltd for KiwiRail 
Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
For  long-distance  services  especially,  other  benefits  to  New  Zealand’s  economy  are 
important.    Tourism  is  key,  especially  when  this  brings  investment  from  overseas.    Survey 
work 
has 
found 
38% 
of 
Overlander  passengers  to  be 
Tourism benefits. 
from  overseas.    Tourists  spend 
Tourism makes a large surplus (in government terms) 
money  not  only  in  smaller 
from  indirect  taxes  and  levies,  compared  with 
regional  communities,  such  as 
tourism-related public investment.  Examples include 
Ohakune, 
Kaikoura 
and 
taxes  and  levies  on  tourism  marketing,  public 
Greymouth, but also in Auckland, 
services  (such  as  museums  and  national/  regional 
Hamilton, 
Wellington 
and 
parks)  and  transport  (such  as  local  tourist-related 
Christchurch.    With  appropriate 
road and public transport use).  Tourism also acts as 
quality  and  marketing,  more 
a  stimulus  to  regional  economic  activity  in  many 
tourists  may  be  attracted  who 
ways.  For example, the TranzAlpine rail service from 
would  not  have  come  to  New 
Christchurch contributes $38 million each year to the 
Zealand  were  it  not  for  the  rail 
economy  of  the  small  West  Coast  town  of 
service.   
Greymouth. 
 
 
“Tourism is one of our biggest export earners, employs about one in 
ten  working  Kiwis,  and  its  performance  ultimately  affects  all  New 
Zealanders.  A  strong  tourism  brand  lifts  our  profile  overseas  and 
helps other exporters sell their products” (Prime Minister/ Minister of 
Tourism John Key, ‘Key Notes’ newsletter, 6 November 2009) 
 
 “  .  .  it  is  often  forgotten  that  we  [KiwiRail]  are  one  of  the  largest 
tourism operators in the country” – Jim Quinn, CEO KiwiRail (Logistics 
and Transport NZ journal, December 2009) 
 
Some  rail  lines  serve  remote  areas,  where  they  may  bring  in  economic  prosperity  from 
elsewhere  (for  example,  from  New  Zealand  tourists),  or  provide  a  safeguard  where  the 
corresponding road route cannot be used (such as during natural emergencies). 
 
In a network, the availability of different routes and services act to each other’s advantage.  
Just as a proposed state highway improvement is justifiable because of benefits beyond its 
local  area,  so  a  rail  service  may  serve  not  just  the  areas  it  serves  directly,  but  also  others 
who may want to make a longer journey, or link journeys together.     
 
However, for these benefits to be realised, the rail services need to be there so that people 
are free to choose them.  To determine which of these services represent value for money, 
economic  evaluation  processes  need  to  fully  recognise  the  benefits  accruing  from  rail 
transport investment, such as in KiwiRail’s Preliminary Economic Evaluation Handbook.   
 
 
 

 

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Passenger Rail Network Development Economic Case 
April 2010 
The Network Reviewed 
New Zealand passenger rail should not just be seen as two urban systems (Greater Auckland 
and  Greater  Wellington),  one  inter-regional  commuter  service  (the  Palmerston  North-
Wellington  Capital  Connection)  and  three  longer-distance  lines  ‘mainly  for  tourists’  (the 
Auckland-Wellington  Overlander,  Picton-Christchurch  TranzCoastal  and  Christchurch-
Greymouth  TranzAlpine).    Rather,  they  should  be  planned  as  a  continuous  nationwide 
network.   
In  transport  project  economic  analysis,  care  is  needed  to  measure  economic  costs  and 
benefits  fairly,  and  in  particular  to 
neither 
omit 
nor 
double-count 
Economic Analysis Techniques
particular  benefit  types.    The 
Preliminary 
Economic 
Evaluation 
Which  of  the  various  economic  evaluation 
Handbook covers some benefit types 
techniques  to  use  depends  on  which  costs  and 
not  previously  covered  in  New 
benefits are of greatest concern to the investor: 
Zealand  procedures  (such  as  in  the 

‘Business  case  analysis’  uses  financial
NZ  Transport  Agency’s  Economic 
accounting,  and  is  usually  appropriate  for
Evaluation  Manual),  but  takes  a 
forms  of  partnerships  between  public  and
conservative  approach  in  estimating 
private  sectors,  which  also  involves  some
their  values.    To  ensure  professional 
form of direct payment (e.g. road tolls, train/
rigour,  the  work  has  been  peer-
bus fares).
reviewed 
by 
Christopher 
Nash, 

‘Transport  cost-benefit  analysis’  uses  dollar
Professor  of  Transport  Economics, 
values  given  to  costs  and  benefits,  where
and 
James 
Jackson, 
doctoral 
possible,  but  doesn’t  usually  cover  society-
candidate, 
at 
the 
UK’s 
Leeds 
wide  impacts,  or  wider  spending  ‘multiplier
University  Institute  for  Transport 
effects’.
Studies,  and  their  insights  are 

‘Regional  economic  impact  assessment’,
incorporated in the Handbook. 
looks  at  impacts on particular  sectors  of  the
economy,  and  is  often  appropriate  where
Table  1  below,  Annual  Costs  and 
‘multiplier’  effects  are  important,  in  that
Revenues of Existing Network (based 
these  affect  business  turnover,  profit  levels
on  2009/  10  figures),  forecasts 
and  employment  levels.    It  is  often  the
financial performance of the existing 
appropriate  technique  for  assessing  the
TranzScenic 
network 
(i.e. 
the 
economic impact of long-distance passenger
Overlander, 
TranzCoastal, 
rail  services,  in  conjunction  with  transport
TranzAlpine  and  Capital  Connection) 
cost-benefit analysis.
over  the  period  July  2009  to  June 
2010.    These  operated  at  a  surplus, 
representing a 10.1% return on expenditure. 


Boulter Consulting in association with Transport Futures Ltd for KiwiRail 
Passenger Rail Network Development Economic Case 
April 2010 
S9(2)(b)(i)
Table1: Annual Costs and Revenues of Existing Network 
Total revenue 
Total costs 
Surplus/ profit 
1st-year rate of return 
$27.2m 
$24.7m 
$2.5m 
10.1% 
Table  2  below,  Route-Specific  Economic  Data  for  Existing  Services,  from  a  2009  base  year 
forecast, shows an appraisal of the network’s performance over the next 30 years, using the 
methodology contained in KiwiRail’s Preliminary Economic Evaluation Handbook. 
Table2: Route-Specific Economic Data for Existing Services 
Current passenger rail services 
Discounted 
Discounted 
Discounted 
Benefit/cost 
network (excluding ‘urban’ 
economic 
loss 
profit 
ratio 
services) 
benefits 
Capital Connection (Palmerston 
$69.2m 
Not 
$1.3m 
Infinity 
North-Wellington) 
applicable 
TranzCoastal (Picton-Christchurch) 
$43.3m 
$3.3m 
Not 
13.2 
applicable 
TranzAlpine (Christchurch-
$143.6m 
Not 
$61.2m 
Infinity 
Greymouth) 
applicable 
Overlander (Auckland-Wellington) 
$92.6m 
$16.1m 
Not 
5.7 
applicable 
Existing network economic 
$348.2m 
Not 
$43.0m 
Infinity 
performance 
applicable 
Note:  the  figures  above  are  derived  using  Kiwirail’s  ‘Preliminary  Economic  Evaluation  Handbook’  March  2010 
edition  
In  contrast  with  the  TranzMetro  Wairarapa  Connection  (see  box  Regional  Rail’s 
Competiveness),  the  Palmerston  North-Wellington  Capital  Connection  straddles  the 
Wellington  and  Manawatu  Regions.    Although  also  well-supported  and  highly  valued  by 
the Palmerston North and other communities served (such as Levin, Otaki and Waikanae), 
the  single  daily  weekday  train  in  each  direction  (at  time  of  writing)  receives  no  funding 
support  from  the  National  Land  Transport  Fund.    This  is  despite  an  extremely  strong 
economic  case  on  the  basis  of  its  benefit-cost  ratio,  well  in  excess  of  scores  typically 
derived for many high-profile proposed road projects. 
In one case – the Christchurch-Greymouth TranzAlpine – the service fully covers all its costs 
and  delivers  a  commercial  profit  to  KiwiRail,  even  before  counting  the  further  economic 
benefits  to  New  Zealand.    This  means  its  cost  to  public  funding  is  zero,  and  therefore  its 
benefit-cost  score  (national  benefits  divided  by  costs)  is  infinity  –  something  which  is  also 
true of the existing long-distance and ‘regional’ services network as a whole. 
Some  of  the  other  services,  even  though  they  may  not  individually  deliver  a  commercial 
profit, do very well in delivering benefits to New Zealand (instead of only the finance raised 
from rail service users, counted by measures of ‘commercial profit’) compared with costs.   
10 

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Passenger Rail Network Development Economic Case 
April 2010 
The  benefit-cost  scores  of  the  TranzCoastal  and  Overlander  are  healthy  –  comparable  to 
typical scores for road schemes considered to merit investment of public funds. 
The substantial benefits from rail services, compared to the very low (and sometimes zero) 
net costs of providing them, suggests that New Zealand is under-investing in its passenger 
rail  network.    Although  further  investment  may  bring  the  system  out  of  commercial  net 
profit, it may nevertheless deliver an exceptionally high benefit-cost ratio, network-wide, as 
a national economic benefit.   
On  the  other  hand,  if  we  only  consider  whether  particular  lines  should  be  retained,  or 
expect individual services to show a commercial profit quite apart from the wider economic 
benefits, we would be selling the New Zealand public short on the economic benefits they 
could potentially gain from carefully considered improvements and expansion. 
11 


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Passenger Rail Network Development Economic Case 
April 2010 
Future Development 
The strong overall case for enhancement and expansion raises the question of which service 
enhancements or network expansion possibilities would give best value for money. 
Ideally,  the  ‘level  of  service’  concept,  commonly  applied  in  the  planning  of  roads,  should 
also  be  applied  to  the  selection  of  rail  investment  projects.      ‘Level  of  service’  implies 
measurement, in defined areas, of what the traveller (motorist, or rail passenger) ‘receives’ 
from  the  transport  facility.    For  motorists,  ‘level  of  service’  measures  typically  include 
engineering standards, traffic congestion, crash hazard incidence or road surface roughness.  
For  rail,  ‘level  of  service’  may  include  travel  time,  punctuality,  service  frequency,  carriage 
quality,  station  environment,  and  other  travel  experience  factors.    Measuring  ‘level  of 
service’ could be used to define ‘standards’ in areas such as these, with the aim of ensuring 
that projects deliver a certain quality of experience.  For long-distance services, this would 
be crucial for tourism benefits, since it would affect the ‘message’ visitors took away from 
New  Zealand  and  disseminated  abroad.    For  commuter  services,  comfort,  speed  and 
reliability are likely to be critical.    
When considering rail service possibilities, several variations should be tested, not only for 
their  individual  benefit-cost  case,  but  also  for  the  overall  (benefit-cost)  economic  value  of 
the resulting network, including enhancement and expansion possibilities.     
12 

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Passenger Rail Network Development Economic Case 
April 2010 
For  illustrative  purposes,  one  expansion 
possibility  has  been  tested  –  a  Christchurch-
Evaluation  of  ‘The  Southerner’  (closed 
Dunedin-Invercargill  service,  based  on  the 
in 2002) 
former 
Southerner 
service, 
which 
was 
withdrawn in 2002.  This should not be taken 
The  Southerner  Christchurch-Dunedin-
to imply it has a stronger economic case than 
Invercargill  service  closed  in  2002,  after 
other possibilities covered in this report.   
an  evaluation  found  its  cost  broadly 
equalled  its  economic  impact.    Re-
The  Southerner  was  the  subject  of  an 
working this, the Southerner’s economic 
evaluation  study  just  prior  to  its  closure.    If 
contribution 
has 
in 
fact 
been 
this  were  reworked  today  using  improved 
substantially under-stated: 
techniques  and  survey  data,  preliminary 

A  more  realistic  30-year  discount
evaluation  suggests  different  likely  results,  as 
period  (rather  than  the  study’s  10
indicated in the box opposite.   
years)  boosts  economic  impact
from $1.0 million to $1.7million.
The  outcome  of  the  Southerner  study’s 

A  lower  discount  rate  of  8%-4%,  as
reworking  (which  is  more  fully  described  in  a 
now recommended (rather than the
KiwiRail  Passenger  Rail  Technical  Note)  is 
study’s  10%),  with  the  extended
shown  in  Table  3  below,  which  gives  its 
discount  period,  boosts  economic
benefits,  costs,  and  a  benefit-cost  ratio  of 
impact further to $2.7-$6.3 million.
1.72. 

If a 2009 Overlander survey showing
38%  of  passengers  being  from
Table  3:  Re-worked  2001  ‘Southerner’ 
overseas  were  also  true  for  the
Southerner  (rather  than  the  study’s
Evaluation 
25%,  which  was  not  based  on  any
Benefits 
Net costs 
Benefit-cost 
survey  data),  this  would  boost
ratio 
economic  impact  still  further  to
$26,248,038 
$15,226,225 
1.72 
$20-$35  million,  with  a  1.46-1.5
S9(2)(b)(i)
economic impact-cost ratio.
A  further  KiwiRail  Passenger  Rail  Technical 
Although  (see  box  Economic  Analysis 
Note also outlines a preliminary evaluation of 
Techniques) 
the 
report’s 
Regional 
a  possible  Hamilton-Auckland  commuter 
Economic Impact Analysis approach may 
service,  using  the  methodology  contained  in 
be  appropriate  for  this  type  of  service, 
the 
Preliminary 
Economic 
Evaluation 
by  omitting  to  use  this  in  conjunction 
Handbook.    This  possibility  has  also  been 
with  a  transport  cost-benefit  approach 
subject  to  studies  in  recent  years,  enjoys 
(as  is  usually  done),  several  other 
support from local authorities in both centres, 
benefit  types  were  omitted  (e.g.  option 
and  has  even  been  assumed  in  the  sub-
values,  consumer  surplus).    With  these 
regional  Future  Proof  strategy’s  proposals  for 
included, the service’s benefit-cost ratio 
urban form along the route.   
would have been about 1.7. 
13 

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In  order  to  test  further  possible  network  expansion,  the  findings  of  the  Christchurch-
Dunedin-Invercargill  re-worked  evaluation  (for  long-distance  services)  and  Hamilton-
Auckland  preliminary  evaluation  (for  regional  services)  were  extrapolated  and  applied  to 
several  further  possible  services.    Table  4,  Economic  Performance  of  Selected  Additional 
Services, shows the estimated performance results: 
Table 4: Economic Performance of Selected Further Additional Services 
Service type 
Service route 
Service basis (daily) 
Benefits 
Net 
Benefit-
costs 
cost 
ratio 
Long-distance 
Auckland-Mount 
One train each way 
$10.6m 
$6.2m 
1.72 
Maunganui 
Long-distance 
Wellington-Hawke’s 
Bay  One train each way 
$16.7m 
$9.6m 
1.72 
(via Palmerston North) 
Long-distance 
Christchurch-Dunedin-
One train each way 
$26.3m 
$15.2m 
1.72 
Invercargill 
Regional 
Hamilton-Auckland 
Two trains each way 
$32.8m 
$12.0m 
2.74 
Regional 
Palmerston 
North-
Two  trains  (i.e.  one 
$4.5m 
$3.5m 
1.31 
Wellington 
additional 
train) 
each way 
Regional 
Christchurch-Waipara 
Three  trains  each 
$11.7m 
$7.5m 
1.55 
way 
Regional 
Christchurch-Ashburton 
Three  trains  each 
$11.7m 
$7.5m 
1.55 
way 
Regional 
Christchurch-Springfield 
Three  trains  each 
$11.7m 
$7.5m 
1.55 
way 
Total 
Above selected services 
As above 
$126.0m  $69.1m 
1.8 
Total 
Existing 
network 
plus  As 
existing 
plus  $472.2m  $26.1m 
18.2 
above selected services 
above 
The additional $126 million generated by the above additional selected services would give 
an  incremental  benefit-cost  ratio  of  1.8.    When  added  to  the  existing  services,  the  overall 
network would perform very well with a total benefit of $472 million, and an 18.2 benefit-
cost  ratio.    The  overall  network  could  cost  about  $26  million,  representing  an  average 
investment  (in  ‘net  present  value’  terms)  of  about  $0.9  million  per  year  over  the  30-year 
appraisal period (and a tiny proportion of that spent on the state highway network).     
S9(2)(b)(i)
14 

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April 2010  
 
Map  2  below  covers  the  selected  additional  services,  together  with  other  service 
improvements and network expansion considered to merit at least preliminary evaluation.  
Except for Hamilton-Auckland, these have not been subject to any recent economic analysis, 
and  so  the  various  prospective  network  expansion  possibilities  cannot  be  placed  in  any 
priority order. 
 
Map 2: Prospective Passenger Rail Network Expansion      
 
 
Bay of Islands
KEY
Rail routes with passenger potential
Existing passenger rail services
Whangarei
Dargaville
Prospective passenger rail services
Waitakere
Auckland
Mt Maunganui
Hamilton
Tauranga
Gisborne
Rotorua
New Plymouth
Napier
Palmerston N.
Hastings
Masterton
Wellington
Picton
Kaikoura
Westport
Rangiora
Christchurch
Greymouth 
Lyttelton
Springfield
Diamond Harbour
Ashburton
Invercargill
Dunedin 
 
 
 
15 
 

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April 2010  
 
Table 6 below lists improvements to existing services which are considered to merit at least 
preliminary evaluation, on the basis of the previous tables’ positive benefit-cost scores for 
existing services and some possible additional services.  
 
Table 5: Prospective Enhancements to Existing Services 
Potential 
service  Outline of expected benefits 
enhancement 
Wellington-
This service exists without public sector funding support.  Such support would 
Palmerston North 
enable  retention  of  the  existing  Palmerston  North  service,  should  this  be  at 
risk  of  closure  following  completion  of  electrification  south  of  Waikanae.  
Bearing in mind that the existing single daily train (in each direction) is well-
used and highly valued, additional services (i.e. a second train) would be likely 
to  be  justified.    Urban  form  benefits  include  encouragement  to  ‘transit-
oriented  development’  in  intervening  corridor  settlements,  especially  those 
without  urban  (TranzMetro)  services.    Road  traffic  de-congestion  benefits 
within Greater Wellington urbanised area.   
Auckland-Wellington  A night service (the ‘Northerner’) used to exist until 2004.  It was marketed to 
night service 
backpackers as saving a night’s accommodation, but there may be a separate 
‘luxury’  market,  which  would  require  sleeper  accommodation  (which  could 
possibly  be on  the  same  train).    Apart  from  characteristic  long-distance  type 
benefits  (notably  tourism),  it  would  be  useful  to  also  include  any  synergistic 
benefits  of  operating  this  service  in  conjunction  with  the  existing  daytime 
Overlander (e.g. shared stock or staff).   
Auckland-Wellington  Addition of an extra train in each direction.  Possibilities include adding a train 
Overlander  daytime  similar to the existing, or differentiating by type of service (e.g. introducing a 
enhancement 
‘luxury’ train).  There would need to be some evidence that demand existed, 
but this might be possible given appropriate marketing.  Benefits tourism and 
remote area access.  
Picton-Christchurch 
Addition of an extra train in each direction.  Possibilities include adding a train 
Tranz-Coastal 
similar to the existing, or differentiating by type of service (e.g. introducing a 
enhancement 
‘luxury’ train).  There would need to be some evidence that demand existed, 
but this might be possible given appropriate marketing.  Benefits tourism. 
Christchurch-
Addition of an extra Christchurch-Greymouth-Christchurch train.  Possibilities 
Greymouth 
Tranz-
include  adding  a  train  similar  to  the  existing,  or  differentiating  by  type  of 
Alpine enhancement 
service  (e.g.  introducing  a ‘luxury’  train).    Benefits tourism  and  some  limited 
remote area access, and route security (notably snow-blocked mountain road 
passes). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 

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April 2010  
 
Table  7  lists  expansion  possibilities  beyond  the  existing  network,  and  is  compiled  on  the 
basis of existence of rail routes and infrastructure, and of significantly-sized urban centres.  
In  many  cases,  services  had  been  running  in  the  recent  past,  and  had  been  discontinued 
without the benefit of the broader-based economic analysis which is now possible.   
 
Table 6: Prospective Expansion of Passenger Rail Services Network  
Potential 
network  Outline of expected benefits 
expansion 
Auckland-Hamilton 
Strong  regional  commuter  benefits.    Strong  urban  form  benefits  to 
intervening  corridor  settlements,  especially  if  planned  in  conjunction  with 
Waikato  Expressway  Road  of  National  Significance  (e.g.  each  for 
complementary  different  types  of  movement).    Road  traffic  de-congestion 
and  car  parking  space  benefits  within  Auckland.    Some  ‘event  tourism’ 
benefits.     
Auckland-Mount 
Some  possible  commuting  benefits  to  and  from  Hamilton,  bearing  in  mind 
Maunganui 
generally  high  population concentration  within  the  wider  Waikato &  Bay of 
Plenty  regions.    Some  leisure  travel,  and  limited  tourism  benefits  reflecting 
Tauranga & Mount Maunganui’s holiday resort value.   
Auckland-Rotorua 
Strong  tourist  value  if  a  high  quality  service,  with  good  marketing  to  the 
tourist  sector,  could  be  provided.   Some  urban  form  benefits,  although  less 
than Auckland-Tauranga. 
Wellington-Napier 
Tourism  benefits,  especially  if  linked  to  art-deco-themed  and  wine  tourism 
via 
Palmerston  promotion of Hawkes Bay.  Security of access benefits in relation to potential 
North 
Manawatu Gorge road closure incidents.    
Wellington-Napier 
Tourism and commuter benefits similar to Wellington-Napier via Palmerston 
via Masterton 
North,  but  also  some  utility  travel  between  Wairarapa  and  Hawkes  Bay, 
because of the strong economic relationship between settlements along the 
route.    Some  potential  to  enhance  Wairarapa-Wellington  travel  benefits, 
depending on timetable.  
Christchurch  urban  There is potential for both urban commuting within the Christchurch built-up 
and 
regional  area,  and  for  regional  commuter  services  linking  with  various  Canterbury 
network 
townships  (e.g.  Springfield,  Ashburton,  Rangiora),  both  with  potential  road 
de-congestion,  and  associated  safety  and  environmental,  benefits  within 
Christchurch.    Regional  services  especially  would  also  have  potential  traffic 
growth  demand  mitigation  effects  on  radial  state  highway  links,  and  urban 
form benefits through encouraging ‘transit-oriented’ development patterns.   
Christchurch-
Significant  tourism  benefits  from  linking  the  nationwide  rail  network  to 
Dunedin-Invercargill 
Dunedin,  and  with  this  also  to  Taieri  Gorge  Railway  and  Central  Otago  Rail 
Trail attractions.  Remote area regeneration benefits from the latter, and in 
Southland.     
 
The Table 6 and Table 7 lists are not exhaustive.  There may be other possibilities, not listed 
here,  which  would  also  have  a  strong  economic  case.    However,  the  lists  do  cover  New 
Zealand’s  most  significant  urban  centres,  and  would  be  an  appropriate  starting  point  for 
preliminary evaluation studies.   
 
Since the main focus of this document is regional and long-distance aspects of the network, 
a comprehensive review of urban commuter services has not been attempted.  Christchurch 
regional  and  urban  services  have  been  identified  as  particularly  obvious,  because  of  the 
sheer size of the centre, forecasts of rapid traffic growth, and given that it currently has no 
17 
 

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regional  or  urban  passenger  rail  services  at  all.    However,  urban  rail  services  within  other 
centres may also have a positive economic case. 
 
Each  scenario  may  have  several  possible  formats  (for  example,  the  Hamilton-Auckland 
analysis considered three variants).  Choosing the appropriate format of a possible service 
enhancement  or  network  expansion  possibility  requires  judgment  as  to  what  would  keep 
net  costs  low,  while  meeting  any  strategic  objectives  and  ‘level  of  service’  measures 
defined, and practical need (so as to attract patronage and fare revenue). 
 
Another variable factor, which should be tested in any preliminary evaluation, is the setting 
of  fares.    Higher  fares  would  tend  to  reduce  net  operating  costs,  but  may  also  depress 
potential  patronage,  which  in  turn  would  limit  (or  possibly  reverse)  any  resultant  revenue 
increases.  Higher fares would also tend to reduce user benefits and other wider economic 
benefits.  For example, if user numbers are reduced, then other benefits such as from health 
and tourism will also tend to be reduced.   
 
Other  potentially  negative  economic  effects  associated  with  a  high  fares  policy  include 
increased  road  traffic  demand,  such  as  congestion  and  land  required  for  car  parking.    For 
these  reasons,  it  may  be  useful  to  ‘sensitivity-test’  several  different  fare  and  service  level 
scenarios against revenue and other objectives, before selecting a particular proposal.  The 
effect of combining selected scenarios with the rest of the network should also be tested.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 


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The Way Ahead: A Development Programme 
 
Prospective  service  enhancements  and  network  expansion  proposals  should  be  analysed 
before  being  formed  into  a  development  and  investment  programme.    The  range  of 
possibilities  involved,  and  the  nature  of  the  investment,  make  it  sensible  for  such  a 
programme to be phased over several years. 
 
Opportunities should be taken to integrate passenger rail network development with other 
forms  of  planning,  such  as  urban  form  studies,  spatial  plans,  the  National  Infrastructure 
Plan,  and  tourism  development  strategies.    In  these,  there  is  increasing  recognition  of  the 
potential for infrastructure investment to ‘lead’ economic and urban growth.      
 
Rail investment can stimulate economic growth in several ways.  For example: 
•  Regional commuting services have potential to ‘lead’ development, such as focusing 
urban  centres  around  rail  stations.    This  contrasts  with  road-based  development, 
which tends to encourage ‘ribbon development’ all the way along the road.   
•  Longer  distance  rail  can  ‘lead’  tourism  development,  and  also  integrate  with  other 
tourism initiatives, such as the New Zealand Cycle Trail. 
 
It would also help if road 
and  rail  proposals  were 
evaluated  together  in  a 
high 
level 
‘strategic 
assessment’.    This  would 
mean 
comparing 
different 
or 
complementary  ways  of 
meeting 
corresponding 
access  need  or  journey 
demands  (e.g.  potential 
road 
and 
rail  
developments  within  the 
same 
‘corridor’), 
by 
reference  to  common 
objectives,  criteria  and 
assessment techniques.   
 
However, even without this the economic evidence for network-wide service improvement 
and expansion  is  compelling.    It  is  time  New  Zealanders  were  provided with  the  economic 
benefits of a high quality passenger rail network, including improvements to and expansion 
of services. 
 
         
 
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Boulter Consulting in association with Transport Futures Ltd for KiwiRail 
Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
References 
 
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KiwiRail, Passenger Rail Research Notes series, 2010 
 
Boulter R, Wignall D, Identifying the Economic Value of Rail Services: Issues in Transport 
Assessment and Evaluation, Australasian Transport Research Forum, Auckland, 2009 
 
Boulter R, Urban Form, Passenger Rail and Transport Programmes – Mind The Gap, NZ 
Planning Institute Planning Quarterly Journal, June 2009.  
 
Boulter R, Wignall D, Identifying the Value of Long Distance Rail Services, Victoria Transport 
Policy Institute, June 2008 http://www.vtpi.org/rail_evaluation.pdf  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Boulter Consulting in association with Transport Futures Ltd for KiwiRail 
Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
Appendix  –  Funding  for  New  Zealand’s 
Passenger Rail 
 
Historically  and  up  to  the  present,  New  Zealand’s  rail  network  has  been  planned  and 
managed separately from the nation’s road system. 
 
For  many  years,  rail  infrastructure  (until  2004)  and  operations  (until  2008)  were  in  the 
private  sector.    Since  2008,  both  have  been  within  the  public  sector.    Even  with  possibly 
wider  use  of  private  sector  finance  and  franchising,  this  raises  the  possibility  for  road  and 
rail  to  be  planned  and  funded  in  conjunction  with  each  other.    This  is  important  for 
economic  growth  and  benefit  to  New  Zealand  from  transport  investment,  whether  that 
investment is in road, rail or other transport alternatives. 
 
This  requires  a  common  set  of  strategic  objectives,  a  common  and  comprehensive 
assessment framework and techniques, and a common set of values by which the costs and 
benefits of any investment can be measured.  Common strategic objectives already exist as 
the Government Policy Statement on Land Transport Funding (May 2009).   
 
KiwiRail’s  Preliminary  Economic  Evaluation  Handbook  outlines  methodologies  by  which 
costs  and  benefits  arising  from  potential  investment  in  rail  can  be  assessed.    Some 
differences between road and rail appraisal will be inevitable (for example, because one is 
free  at  the  point  of  use  and  the  other  is  not),  but  the  Handbook  moves  towards  more 
common  and  integrated  treatment  through  its  fuller  coverage  of economic  benefits of  rail 
investment.  The Handbook  complements, and is designed to be used in conjunction with, 
the NZ Transport Agency’s Economic Evaluation Manual. 
 
The  Economic  Evaluation  Manual  has  existed  for  many  years.    It  originated  as  a  Project 
Evaluation  Manual  to  assess  possible  roading  investments,  with  a  second  volume  added 
later  to  cover  benefits  from  Alternatives  to  Roading  (which  has  included  some  public 
transport investment).   
 
The Economic Evaluation Manual has tended to include fuller coverage of costs and benefits 
where  these  accrue  to  private  motorists  and  truck  operators.    In  one  sense  this  is  logical, 
since the National Land Transport Fund derives its income from hypothecated taxation from 
these road user  groups.   This  encourages  a ‘user-pays’  view,  whereby the  taxes  raised  are 
seen as ‘charges’, and thus to be used for the user’s (i.e. payer’s) benefit.   
 
However, road investment affects everyone, whether they choose to drive or not, and the 
government’s  priority  of  economic  growth  for  the  benefit  of  New  Zealand  as  a  whole 
implies  that  a  broader  view  should  be  taken.    The  Preliminary  Economic  Evaluation 
Handbook partly addresses this by covering particular benefits accruing from passenger rail, 
many of which are either given incomplete coverage in the Economic Evaluation Manual, or 
not  covered  at  all.    These  include  urban  form  benefits  (for  regional  services),  tourism 
benefits (for long-distance services), option and non-use values, consumer surplus, security 
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Passenger Rail Network Development Economic Case 
 
April 2010  
 
of  access,  remote  area  accessibility,  property  value  factors,  and  some  types  of 
environmental effect. 
 
Because  of  New  Zealand  rail’s  private  sector  past  history,  the  government’s  relationship 
with the rail sector was previously led by Treasury.  This was transferred to the Ministry of 
Transport  in  2008,  but  rail  funding  support  may  still  be  assessed  according  to  commercial 
rather than national benefit/ cost criteria.  An exception has been urban commuter services 
in  Wellington  and  Auckland,  which  have  received  National  Land  Transport  Fund  subsidy, 
with assessment based on the NZ Transport Agency’s Economic Evaluation Manual.  This is 
because  benefits  to  motorists  were  involved  (e.g.  through  potential  road  traffic  de-
congestion through increased rail use).  Meanwhile, New Zealand’s long-distance passenger 
rail services have been funded from fare revenue, without Government support. 
 
Another  issue  affecting  the  passenger  rail  network  is  that  discussions  regarding  the 
network’s role and future prospects has tended to focus on its freight function, and thus the 
needs  of  freight  logistics  and  freight  operators.    This  could  lead  to  a  problem  of  long-
distance passenger rail services being ‘caught by default’ in arguments about the economic 
viability of freight on specific rail lines routes. 
 
 
 
 
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