This is an HTML version of an attachment to the Official Information request 'City Population Growth Information Shared between WCC and LGWM'.

Ode Baganantha
From:
Andrew Wharton
Sent:
Thursday, 29 July 2021 10:29 AM
To:
Amy Kearse
Subject:
My track changes post PLT meeting
Attachments:
AW 28 July edits - Draft LGWM Board Paper - Enabling UD outcomes v28 July.docx
I didn’t get to the last Appendix though 
 
1982
Andrew Wharton    (he/him) 
Principal Advisor Planning (LGWM) | City Design and Place Planning | Wellington City Council 
[email address] |s 9(2)(a)
 
 
Act 
 
The information contained in this email is privileged and confidential and intended for the addressee only. 
If you are not the intended recipient, you are asked to respect that confidentiality and not disclose, copy or make use of its contents. 
If received in error you are asked to destroy this email and contact the sender immediately. Your assistance is appreciated. 
 
 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
1



 
 
 
 
 
 
 
Enabling LGWM Urban Development Outcomes 
 
Agenda Item:  
Item for: 
Approval 
Addressee: 
Let’s Get Wel ington Moving Board 
1982
Owner: 
Poul Tvermoes 
Date: 
3 August 2021 
Act 
Version: 
26 July  
Doc no: 
 
 
 
Purpose 

Information 
The purpose of this paper is to seek in principle agreement from the Board to a more active approach to 
intervening and partnering to achieve transformative urban development around Mass Rapid Transit (MRT) 
stations and accelerate discussions with Kāinga Ora and the Ministry of Housing and Urban Development 
(HUD) on options to achieve this. This will inform a subsequent decision from the Board at its next meeting 
on 17 August.  
Executive Summary 
Official 
Enabling urban development is integral to the LGWM programme alongside transport system improvements. 
This is reflected in revised programme objectives for urban development, access and climate change. 
the 
A key challenge for all partners is to reduce emissions across transport projects and urban development to 
achieve a compact urban form well-supported by active and rapid transport. Wel ington also has an urgent 
need to address housing supply, affordability and choice. Central government, local government and Iwi al  
have a role to play. 
MRT is central to all LGWM options, and alongside the other programme elements, is necessary to deliver 
a transport system that can support the increased population envisaged by the Wellington City Spatial Plan 
under 
of an additional 50-80,000 people within Wellington City over the next 30 years.  
However, urban development under a business-as-usual approach is not likely to be sufficient to deliver 
urban development at the pace and scale to support the forecast growth, fully realise the benefits of MRT, 
or deliver affordable housing or wider community outcomes to the extent that may be desirable. Greater 
flexibility around the acquisition, use and disposal of land is desirable to coordinate across both deliver of 
transport and urban development in particular locations (eg, MRT precincts) to achieve the quality and scale 
required of transformation required.  
A much more coordinated approach to integrating urban development with LGWM is required. There are 
various options about how this could work, including LGWM lead, WCC lead within or alongside LGWM, or 
Released 
partner with others such as Kāinga Ora to achieve this. 
Utilising tools under the Urban Development Act (e.g. Specified Development Project (SDP) or specified 
works) are options that need to be more fully explored with the Ministry of Housing and Urban Development 
 

 
 
 
 
 
 
(HUD)  and  Kāinga  Ora, including more detailed analysis of what their advantages and disadvantages 
compared to other avenues.   
s 9(2)(g)(i)
 
 
 
 
  
Funding and financing to facilitate and deliver urban development is a major constraint. s 9(2)(g)(i)
. The Urban Development and Funding 
and Financing workstreams are currently looking at options around how a ‘recyclable’ property financing 
1982
mechanism  could  work.  Note, across the options above,  the extent of any urban development that is 
facilitated or delivered could be scaled up or down, ranging from focusing on or around several MRT 
precincts to a broader corridor approach and include would likely need agreements with developers.   
Act 
It is recommended to accelerate discussions with the Ministers of Housing (and Kāinga Ora and HUD) and 
Transport on options enabling a greater level of  urban development  than what is envisaged under a 
business-as-usual approach, expressing a preference for use of UDA mechanisms. It is also recommended 
to discuss with Ministers and Kāinga Ora and HUD, the need and preferred approach to strengthening urban 
development governance for LGWM.  
 
Recommendations 

It is recommended that the Board: 
 
1.  Agree, in principle, that a more active and coordinated approach to intervening to achieve transformative 
Information 
urban development is required to enable LGWM benefits and wider city and regional outcomes for 
housing, transport, and climate change to be met.  
2.  Approve, in principle, LGWM accelerating engagement with Kāinga Ora and the Ministry of Housing 
and Urban Development on options to achieve transformative urban development around MRT stations, 
s 9(2)(g)(i), s 9(2)(j)
Official 
3.  Note the extent to which intervention in urban development may be scaled up or down and staged, will 
the 
be assessed in greater detail as the programme progresses, alongside wider engagement and decisions 
on LGWM, considering risks, funding and financing, market conditions. 
4.  s 9(2)(g)(i)
 
 
  
5.  Consider  whether strategic/commercial  urban development governance  expertise  is desirable to 
under 
supplement the existing governance composition for LGWM and engage with the Ministers of Transport 
and Housing (and Kāinga Ora and the Ministry of Housing and Urban Development) on how to best 
enable this.  
 
Urban development is important to LGWM 
National, regional and local policy direction 
Released 

 

link to page 4 link to page 4 link to page 4 link to page 4  
 
 
 
 
 
The importance of well-integrated urban development and transport planning is articulated  in the 
Government Policy Statement for Land Transport 2021 (GPS 2021).1 The importance of enabling urban 
development  alongside  delivering  transport improvements  has been reflected in updated investment 
objectives for LGWM for liveability, access and climate change, endorsed by the partner councils, LGWM 
Board and discussed with Ministers.  
These objectives are well-aligned with the Wellington Regional Growth Framework (WRGF) priorities for 
housing, access, and climate change. A WRGF ‘key move’ is to ‘fully unlock the urban development potential 
of  current and future rapid transit orientated corridors particularly the LGWM corridor’.  The  Wellington 
Regional Land Transport Plan 2021 objective ‘transport and land use are integrated to support compact 
urban form, liveable places, and a strong regional economy’ reinforces this and supports the headline target 
1982
of reducing regional transport emissions by 35% over the next ten years. Appendix 3 provides a summary 
of relevant strategic direction in national and regional plans/policies.  
Supporting future population growth 
Act 
The WRGF identifies how the Wellington-Horowhenua region could accommodate an additional 200,000 
people living in the region. Latest population forecastsindicate the regional population could increase by 
over 230,000 over the next 30 years. It is no longer a case of competing for growth across the region but 
about  providing the necessary housing supply and infrastructure to support growth, and sequencing or 
prioritising investment where it best supports government priorities (eg, reducing emissions). Currently, high 
housing unaffordability restricts opportunities to live in Wellington City, pushing people to live elsewhere and 
commute.  
The recently approved Wellington City Spatial Plan aims for most of the 50-80,000 additional people over 
the next 30 years to be housed in and near the City Centre, and in inner suburbs/suburban centres, with 
very limited greenfield sites.  
Information 
The Spatial Plan states that once MRT station locations are confirmed, precinct planning around the stops 
wil  inform future district plan changes to enable high quality comprehensive mixed-use development within 
walkable catchments3 of the stops, including high density housing, employment opportunities, pedestrian 
connections and public spaces. WCC intends to align three waters investment provided for in its Long Term 
Plan to support growth on the MRT corridor once this is confirmed.  
Connections with LGWM programme objectives 
Official 
Focusing Wellington’s urban development within walkable catchments of MRT stations (and other 
centres/public transit corridors) helps achieve the LGWM programme objectives, in particular: 
the 
•  Improves liveability through more commercial, community and recreational servicesin a 
walkable distance 
•  Improves access to key city destinations without needing to use private cars 
•  Lower carbon emissions through higher-density apartments and terrace housing, and more 
walking and public transport use. 
under 
 
1 Minister Wood’s statement in Hīkina te Kohupara – Transport Emissions Pathways to Net Zero also reflects this: “A 
key challenge wil  be to incorporate the need to reduce emissions across transport projects and urban development. 
We wil  also require innovative approaches to decision-making and financing for infrastructure choices and move away 
from ‘business as usual’ approaches.” 
2 Wel ington Housing and Business Assessment (HBA) July 2021 update.  
Released 
3 A 10-minute walk to the MRT station. 
4 Recreational services wil  include new green and open spaces, playgrounds, etc. that present additional costs and 
interventions with no or limited commercial returns. 

 

link to page 5  
 
 
 
 
 
The type of compact urban form and mobility envisaged by the Spatial Plan together with LGWM is exactly 
the type of integrated urban development and transport investment that should be prioritised regionally. It 
also reinforces the ‘Avoid, Shift, Improve Framework’ to achieve net zero emissions.5  
Urban development around MRT stations also increases patronage and fare box recovery, making mass 
rapid transit more viable and greater value for money. 
 
Case for LGWM partner intervention in urban development 

1982
The reasons why a higher degree of intervention in urban development is required include:   
•  To enable quality urban environments 
Act 
•  Property acquisition and amalgamation to create larger sites can enable more development 
•  Increased certainty of high-density housing around stations 
•  Urban development improves the service of MRT and the transport network 
•  Houses could be delivered at a greater pace and with a wider range of partners 
•  Demonstrating best practice for walkable neighbourhoods and density done wel . 
 
These are set out in more detail in Appendix 3.  
 
The extent of intervention has an impact on outcomes 
Options for intervening to achieve urban development outcomes can be categorised into three broad 
Information 
areas:  
s 9(2)(g)(i), s 9(2)(j)
Official 
the 
The diagram below il ustrates that across this spectrum of options, a lower level of intervention carries less 
development risk but a higher risk that LGWM outcomes may not be achieved. Appendix 1 sets out the 
options in more detail.  
under 
Released 
 
5 As expressed in Waka Kotahi Toitu Te Taiao and Climate Change Commission advice.  

 


 
 
 
 
 
 
1982
 
Act 
 
Who is best placed to intervene? 
Current and functions roles of each partner are limited and the LGWM partnership and/or WCC would 
require significantly more support and access to funding and financing to branch into the urban 
development at the scale envisaged. The table below outlines the current roles and functions of the 
LGWM partners, LGWM, and Kāinga Ora and HUD and limitations or advantages.  
Organisation/entity 
Commentary  
Wellington City Council  
Urban development role and function, including the City 
Development Team which facilitates and enables development 
Information 
with private sector partners. The City Development team does not 
have a budget for urban development, except for when the Council 
allocates it for a specific project. 
 
Greater Wellington City Council 
Responsible for public transport. Some urban development powers 
but does not currently perform this function. Does not have 
capacity and capability to facilitate or deliver urban development. 
Official 
 
Waka Kotahi 
Does not have urban development function. Does not have 
capacity and capability to deliver urban development. NLTF 
investment only to be directed towards transport activities. 
the 
Constrained funded. 
 
LGWM 
As a joint programme, LGWM is an amalgam of the LGWM 
partners’ functions. The programme does not yet have capacity to 
deliver urban development, but there is some capacity to facilitate 
development. No funding for urban development has been 
under  allocated to the programme yet. 
 
Kāinga Ora 
Under the UDA can lead or facilitate urban development projects 
and coordinate powers under various statutes to accelerate 
delivery under a range of different partnership approaches. A 
number of the UDA powers can be delegated to other agencies 
such as local government. UDA tools untested. Kāinga Ora may 
not have capacity to partner with LGWM and/or to achieve urban 
development alongside LGWM. 
 
Released 
Ministry of Housing and Urban 
Responsible for advice to Minister of Housing, including on funding 
Development 
and financing mechanisms and use of tools under UDA and IFF.  
Policy rather than delivery agency. 

 

How could intervene work utilising UDA tools?
Utilising  tools  under  the  Urban  Development  Act  (ie,  Specified  Development  Project  (SDP)  or  specified 
works) are options that need to be more fully explored with the Ministry of Housing and Urban Development 
(HUD) and Kāinga Ora.  
There are a number of ways this could work, such as: 
1. Kāinga Ora establish SDP focussed on urban development only (eg, in partnership with WCC and/or 1982
GWRC) and coordinate with the LGWM programme.
2. Kāinga  Ora  lead  under  an  SDP  focused  on  LGWM  programme  and  urban  development  (in
partnership with existing LGWM partners and potentially Iwi).
Act 
3. Kāinga  Ora  facilitate  establishment  of  SPD  (or  other  UDA  tools)  but delegate transport and city
planning functions to LGWM-led governance body and/or options for specific delegations to WCC.
s 9(2)(g)(i)
 
 
 
 
Key considerations/risks to realising the urban development opportunities 
Information 
Should LGWM partners wish to take a more active approach by either facilitating or delivering urban 
development outcomes, the partners should consider: 
1.
s 9(2)(g)(i)
 From our discussions with Kāinga Ora to date, the current market
conditions for property acquisition are challenging and require greater agility or use of other tools
Official 
(eg, under the UDA).
2.
Urban development is not dependent on the MRT being built first. It can begin once the station
the 
locations are confirmed. If urban development is not at the vanguard of MRT projects, then LGWM
wil  have increased cost of purchasing land for the project, greater opposition through the approvals
process, and lost opportunities for land value capture and good public outcomes earlier in the
project. Even if the MRT is delayed or is not built as expected, the MRT corridor is suitable for urban
development based on Spatial Plan directions to place density in city and suburban centres and
along key public transport corridors.
under 
3.
s 9(2)(g)(i)
4.
Construction sector capacity wil  play a large role in the ability to deliver the level of urban
development sought by planning for growth and MRT investment. The building contractor/supplier
market is small and the ability to develop in an acceptable timeline and to achieve a suitable return
on cost for developers or government needs to be further assessed, including the potential ability for
LGWM to attract more capacity to the region through a guaranteed pipeline of construction projects.
Released 


 
 
 
 
 
 
5. 
The importance of highlighting opportunities and seeking to align LGWM planning and delivery with 
work underway regionally, including a regional housing plan (a key project arising from the WRGF) 
and Kāinga Ora’s preparation of its Regional Investment Plan for the next ten+ years.  
 
6. 
s 9(2)(g)(i)
 for urban development are significant changes to how the LGWM 
programme is currently structured and resourced. LGWM may need a separate entity to effectively 
deliver quality and timely urban redevelopment around MRT stations. An example is the City Rail 
Link Ltd in Auckland. CRL Ltd is jointly owned by the Crown and Auckland Council to deliver the rail 
project and catalyse development on and around the new stations. This wil  need to be considered 
as part of further work on the future delivery model for the programme.  
1982
 
7. 
Large-scale property acquisition for urban development reasons may result in significant local 
community concern and outrage alongside wider support from a wider community perspective due 
to housing affordability and supply pressures. More targeted/strategic acquisitions may have more 
Act 
support. 
 
8. 
LGWM-facilitated urban development can assist with transitional projects, art, parks, creative 
spaces and other short-term uses so the city can continue to grow and thrive while the major 
demolitions, earthworks and transport works are taking place. 
 
Opportunity to partner with developers but financing is required 
s 9(2)(g)(i)
 
 
 
Information 
 The opportunity to partner with LGWM to deliver these sorts of key developments is 
likely to attract national and international interest.  
Funding or finance is needed to facilitate and/or deliver development. The finance need arises as land is 
acquired from different owners, who settle or reach agreement at different points in time. LGWM and/or the 
delivery agency would need working capital to acquire and/or hold land until  partnerships could be 
established.  LGWM could tender development opportunities and deliver in partnership with the private 
sector. For example, the programme could sell the site to a chosen delivery partner and the land cost would 
Official 
be repaid accordingly (capturing limited amounts of value uplift in the process). 
Without funding, there are no tools available to the programme to enable such outcomes. If the programme 
does not succeed in acquiring sites for amalgamation, then there is no guarantee development wil  occur on 
the 
its own at a scale the programme requires to support the investment in MRT.  
To ensure best practice,  Government procurement processes and a strict and thorough open market 
procurement process would need to be fol owed. An opportunity exists for LGWM to assemble a panel of 
preferred development partners. This panel would then provide the programme with a shortlist of preferred 
developers and streamline the procurement process for any development precinct.  
under 
This process would also help ensure robust procurement practises are adhered to. Developers would be 
invited to submit their vision for each precinct and the programme wil  be able to work with the preferred 
partner or partners to achieve development outcomes. District Plan controls and the negotiation of a clear 
development agreement with developers (or a specified development project under the UDA – discussed 
below) would help ensure LGWM development outcomes are in line with the programme’s intent and vision. 
 
Agencies can support LGWM in forming its role in urban development 
Released 
 
6 These calculations are drawn from initial analysis by TPG. 

 

 
 
 
 
 
 
To have an involvement in urban development around MRT stations, LGWM should continue engaging 
through the WRGF, with Ministry of Housing and Urban Development and Kāinga Ora, and from a funding 
and financing perspective with Treasury and Ministry of Transport.  
The Wellington Regional Leadership Committee of central and local government and iwi leaders, which 
oversees implementation of the WRGF, provides a forum to engage regionally on housing and urban 
development, infrastructure, reducing emissions, adapting to climate change, iwi/Māori aspirations, and 
funding challenges. This forum helps bring LGWM issues to the attention of both Ministers of Transport 
and Housing. s 9(2)(g)(i)
 
 
The Government is proposing a new Strategic Planning Act which wil  require regional-level spatial plans 1982
to coordinate planning and funding for three waters and transport infrastructure, land use controls, and 
other public investments. Once this is in place, the regional spatial plan can help guide integrated 
development and transport works. 
Act 
The LGWM Board should consider whether additional strategic urban development expertise could 
supplement the existing governance composition for LGWM. This expertise would help with the different 
options for urban development, consenting and property acquisition. If desirable, the Board should 
expedite discussions with the Ministers of Transport and Housing and HUD and Kāinga Ora on the use of 
UDA tools and bringing Kāinga Ora into the LGWM governance, and specifically options for 
funding/financing urban development. 
 
Next steps 
The next Board paper on 17 August will set out the options, functions and potential for urban development 
Information 
in more detail, based on the Board’s in-principle  decisions  from this paper.  The  Urban  Development 
workstream wil  also continue to progress the following activities:  
 
•  Developing a model to highlight:  
o  The reasonable level of value uplift/creation the programme could expect to capture. 
o  Correlation between land investment and direct  development outcomes  (eg, yield and 
timing). 
Official 
o  Opportunity cost associated with the level of land acquisition funding (or lack of it).  
This will inform more detailed discussion on the role urban development and the funding/financing 
levels required to support this.  
the 
 
•  Consenting Strategy – this is currently being revised and is assessing the advantages and 
disadvantages of the available statutory approval pathways for the transport packages and urban 
development objectives of the programme. The revised consenting strategy wil  be delivered on 30 
July for partner review and the decisions on recommendations in this paper wil  guide that 
evaluation.   
under 
 
•  Property Acquisition Strategy – the programme is currently modelling the sensitivities associated 
around the level of investment in land acquisition vs programme yield (residential units), the 
opportunity costs relating the restriction in funding and peak debt required to fund land acquisition 
and development outcomes. This wil  be included in the draft Property Acquisition Strategy due in 
September. 
 
•  Subject to the Board’s decisions on the recommendations within this paper, the Urban 
Development workstream wil  adjust the approach to both the Consenting Strategy and Property 
Acquisition Strategy to incorporate strengthened consideration of the urban development 
Released 
opportunities as well as engage with Kāinga Ora and HUD on further versions of both documents, 
as well as overall options for strengthened strategic urban development governance expertise. 
 

 

 
 
 
 
 
 
•  s 9(2)(g)(i)
   
 
 
 
 
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 

 

s 9(2)(g)(i)
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 

s 9(2)(g)(i)
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 

link to page 13

 
 
 
 
 
 
 
Appendix 2: Levels of LGWM intervention in urban development and 
effects on dwelling numbers 
Development concept plans by The Property Group (TPG) compared realisable development over 30 
years under the current district plan, with having MRT south to Island Bay and east to Miramar, and plan 
changes around MRT stations. 
The TPG estimates indicate that MRT combined with plan changes around MRT stations will enable 
enough dwel ings to cater for the population projections for the suburbs with MRT in 2048: 
1982
•  Core route: CBD and Te Aro 
•  South route: Mt Cook, Newtown, Berhampore, Island Bay  
•  East route: Kilbirnie, Miramar  
Act 
Mt Victoria and Hataitai may be affected by MRT as well but are not included to retain relative 
comparisons between intervention options. 
 
Number of realisable dwellings: City 
Total dwellings and 
Centre, South, East 
population 
Core 
South 
East 
2048 population projections 
5,110 
2,769 
1,188 
9,067 
23,574 
Do minimum: Spatial Plan-enabled 
2,850 
3,250 
1,650 
6,265 
growth, but no MRT7 
16,289 
Information 
Plan (refer Appendix 1) 
8,000 
5,900 
2,230 
16,130 
41,938 
The numbers indicated above under ‘Plan’ are what is possible under the Spatial Plan with MRT, however 
this does not provide any certainty that they wil  be delivered. Current rates of development generate 
approximately 500 apartments per year, which over 30 years is equivalent to approximately 15,000 
dwellings, similar to the total number noted in the table above under Plan.  
Official 
‘Facilitating’ and/or ‘Delivering’ development gives greater control over the development outcomes, can 
provide more certainty that apartment stock wil  be delivered, and can be responsive to the demands of a 
changing market. 
the 
The number of dwel ings enabled through ‘facilitate’ and ‘deliver’ options (refer Appendix 1) wil  depend on 
LGWM’s level of involvement and funding. The greater the level of intervention, the more dwellings (and 
better urban outcomes) enabled. 
s 9(2)(g)(i)
 
 To what extent this would 
under 
be additional apartments has yet to be determined and wil  depend on who may partner with the 
programme to deliver.  
s 9(2)(g)(i)
. LGWM would 
also be taking 100% of the development and construction risks. 
[Note, TPG will be providing additional information on Monday relating to Berhampore and Island Bay to 
be extrapolated for the Central City and Newtown and the East]. 
Released 
 
7 The TPG “do minimum” dwel ing numbers for Te Aro are increased by 25%, and in southern and eastern suburbs by 
20%, to reflect increases in heights and density in Te Aro, in town centres and around key public transport corridors in 
the final Spatial Plan. 
 

 
 
 
 
 
 
Other considerations 
Catering for future population growth is only one of a number of benefits from building MRT, and 
facilitating urban development around MRT stations. These benefits are set out in Appendix 3 below. 
Most developers currently prefer to build smaller terrace housing and apartments, due to increased 
construction risks. LGWM facilitating or delivering buildings can enable larger apartment buildings next to 
MRT stations. These buildings can also include public benefits like affordable housing, community 
services, small parks and pedestrian connections. 
1982
The 2048 population projections are not the same as the Spatial Plan-enabled population at the suburb 
level. The Spatial Plan-enabled sub-area populations wil  be calculated in the next Housing and Business 
Development Capacity Assessment. This assessment is likely to be done in 2022 once the proposed 
district plan is notified and the new development rules (height, density, protections etc) can be  Act 
incorporated.  
The numbers in the table have many assumptions, so il ustrate the relative magnitude between options 
for intervention. It assumes MRT option V1A and light rail, and a loose estimate of new district plan rules 
without MRT, and that three waters upgrades wil  keep pace with MRT construction. 
Basis of the ‘Plan’ numbers 
The development capacity for the ‘Plan’ option was calculated by: 
1.  Identifying development sites, including: 
a.  Sites within the suburb identified as supporting feasible comprehensive/infil  development 
under WCC’s existing capacity model 
Information 
b.  Opportunity sites identified within the Stage 1 context analysis of the suburb (including 
those held in single ownership which currently do not maximise the sites’ potential) 
c.  Buildings that require rebuilding due to earthquake strengthening requirements. 
2.  Establishing land-use development controls (e.g. height, density) by: 
a.  Determine controls based on transit-oriented development principles 
Official 
b.  Refine the development controls through results of development feasibility testing on 
example sites and desirable built form outcomes in the structure plans for areas of change 
3.  Modelling massing controls and generate increase in gross floor area across each of the suburbs. 
the 
4.  Allocating proposed land use and mix of uses based on market indicators and feasibility analysis 
on light house sites. 
5.  Applying take-up rate to determine realisable development over time. 
under 
Released 
13 
 





 
 
 
 
 
 
 
Appendix 3: Why intervene in urban development? 
The reasons why intervene in urban development is recommended:  
•  To enable quality urban environments: Involvement in urban development increases the 
certainty that quality urban environments wil  be created around the MRT stations. While aspects 
of this can be done through the design of the transport infrastructure itself, other aspects need 
greater development and design. The diagram below sets out the urban development aspects that 
1982
LGWM can enable with greater involvement in urban development around MRT stations. 
Act 
Information 
Official 
 
•  Property acquisition and amalgamation to create larger sites can enable more 
development: If LGWM or its partners facilitated urban development near MRT stations, this 
the 
would increase the number of commercially viable terrace housing and apartments. The greater 
the level of facilitation, the more housing that can be built in MRT precincts. This is likely to have a 
greater impact in inner and outer suburbs rather than the central city. The example below 
demonstrates this at a very simple level. Land purchased to build a hypothetical MRT station (blue 
circle) is marked with blue X’s. For good urban development outcomes, the land in blue squares 
could be acquired and amalgamated as needed.  
under 
Released 
 
 

 
 
 
 
 
 
•  Increased certainty of high-density housing around stations: The Property Group (TPG) has 
modelled the amount of feasible and realisable development with a plan enabled MRT option. 
Along with population projections and capacity from Spatial Plan directions, this gives us an 
indication of how MRT and facilitating urban development around it can help service this 
population growth. [Refer to Appendix 2 for supporting data]. This high-level analysis indicates that 
MRT combined with land use planning around stations would enable enough housing to support 
population projections in the urban areas served by MRT over the next 30 years. Redevelopment 
potential from MRT in the outer suburbs is relatively lower than City Centre and inner suburbs due 
to small, narrow lots, multiple individual ownership, and lower land value than inner city areas.  1982
•  Urban development improves the service of MRT and the transport network: Urban 
development is not just a result of transport infrastructure, but also helps achieve transport 
outcomes through greater use of public and active transport, and less road construction in 
Act 
suburban and greenfield areas. Wellington needs a transport system that can serve people near 
where they live, work, learn and play. Intervention can focus urban development around MRT 
stations. The MRT and public transport network becomes more functional when the greatest 
density of people’s homes and destinations are within walking distance of rapid transit stations.  
•  Houses could be delivered at a greater pace and with a wider range of partners: A more 
active approach to intervention would increase the housing options that could be delivered and 
enable them to be delivered at a faster pace that under a market-only approach, enabled primarily 
by amalgamation.  
•  Demonstrating best practice for walkable neighbourhoods and density done well: There is 
also opportunity to develop best practice examples to showcase what high-quality high-density 
living looks like and demonstrate the commercial viability of high density to stimulate the market. 
Information 
Development projects which are for blocks of the city (not just site by site) allow integrated design 
where built space and open space can be planned and implemented.  Designing neighbourhoods 
with a mix of living, enterprise, play and social spaces that are connected by safe, light, lanes and 
streets is an opportunity but also a challenge as it requires an agency that knits the parts together. 
 
 

Official 
 
  the 
under 
Released 
15 
 

link to page 17  
 
 
 
 
 
Appendix 4: Summary of relevant strategic direction – draft, to add further 
references 
Large transport projects like LGWM have an important role in supporting transit-oriented development. The 
directions below are quoted from key city, region and national documents.  
Wellington Regional Land Transport Plan 2021 (RLTP) 
The RLTP has a thirty-year strategic Objective 2: “Transport and land use are integrated to support compact 
urban form, liveable places, and a strong regional economy.” Policies supporting this objective include:  1982
2.4 Ensure new transport infrastructure is designed and located to enhance access and support 
compact urban form consistent with the Regional Policy Statement. 
Wellington Regional Growth Framework 2021 
Act 
[from this work need to tease out the importance of delivering the density within wellington city. 
The Draft Framework Report identifies six “key moves”, one is: 
3.  Fully unlock the urban development potential of current and future  rapid transit orientated 
corridors particularly the Let’s Get Wellington Moving corridor. By leveraging our existing rail network 
and new investment in rapid transit,  particularly on the Let’s Get Wellington Moving corridor, to 
deliver transformational urban development including density changes and more affordable housing 
choices 
Wellington City Spatial Plan 2021 
The Spatial Plan focuses growth in four areas: the central city (including Te Aro and Adelaide Road), inner 
Information 
suburbs, suburban centres, and around existing and planned rapid transit stops.  
Future mass rapid transit station precincts are identified as “opportunity sites”. It directs precinct planning 
around the eventual MRT stations to have transport benefits considered alongside land use and public realm 
changes. It notes further opportunities to: 
•  Partner with other organisations and the private sector to deliver high quality development in the 
right locations.  
Official 
•  Capture increases in land value resulting from the mass rapid transit infrastructure and use this to 
support the investment.   the 
•  Target investment in public realm improvements including open space and green infrastructure. 
Waka Kotahi Information Sheet: Programme Business Case Intervention Hierarchy (August 2017) 
The NZ Transport Agency expects that an intervention hierarchy approach wil  be applied to all investment 
proposals, at both programme and project  levels.  The “Consider First” is Integrated Planning: align 
development with existing infrastructure and services, and plan for urban form which reduces travel demand. 
under 
LGWM Programme Objectives 
Focusing Wellington’s urban development within walkable catchments of MRT stations (and other 
centres/public transit corridors) helps achieve the LGWM programme objectives, in particular: 
•  Improves liveability through more commercial, community and recreational servicesin a 
walkable distance 
•  Improves access to key city destinations without needing to use private cars 
Released 
 
8 Recreational services wil  include new green and open spaces, playgrounds, etc. that present additional costs and 
interventions with no or limited commercial returns. 
16 
 

 
 
 
 
 
 
•  Lower carbon emissions through more apartments and terrace housing, and more walking and 
public transport use. 
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
17 
 

s 9(2)(g)(i)
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 

s 9(2)(g)(i)
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 

s 9(2)(g)(i)
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 



 
 
 
 
 
 
 
 
 
Partnership Board minutes 
Date, time:  03 August 2021, 4pm 
 
Location: 
LGWM Board room – Rūnanga, Customhouse Quay or via Teams   
 
1982
Members:  Dave Brash (chair), Barbara McKerrow, Brett Gliddon, Luke Troy, Robyn Elston, 
 
Sarah Hay 
Act 
Attendees:  David Dunlop, Siobhan Procter, Gunther Wild, Dave Humm, Jodie Lawson, Rowan   
Oliver, Willy Trolove, Moana Mackey, Barry Watkins, Adam Howard-Brumby 
Alastair Patrick (item 6); Amy Kearse, Poul Tvermoes, Andrew Wharton, Peter 
Chrisp (item 5); Paul Barker (item 4); Nigel Shatford, (item 7) 
Emily Quayle (secretariat) 
Apologies:  Greg Campbell 
 
Information 
Doc no: 
0155/21 
 
 
Out of Scope
Official 
the 
under 
Released 
 


 
 
 
 
 
 Out of Scope
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
Minutes Page 2 of 9 


 
 
 
 
Out of Scope
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
Minutes Page 3 of 9 


 
 
 
 
 
 Out of Scope
1982
Act 

For approval: Enabling urban development outcomes 
Poul Tvermoes 
Poul Tvermoes, Amy Kearse, Peter Chrisp and Andrew Wharton spoke to the urban development 
paper. The paper was taken as read. 
Members were advised that a short note to the Minister is being prepared in advance of his initial 
meeting with Minister Woods at the end of August. The note, and the meeting, wil  cover elements of 
the urban development paper. The Board agreed to review this offline. 
Information 
There was some concern expressed that the concepts found in the urban development paper have not 
yet been socialised with Councillors. As activity progresses, there is also a need to consider keeping 
chief executives of potential additional partner agencies informed of what may come. While it was 
early days yet, the team will consider appropriate timing for connecting with key stakeholders as part 
of planning for the next steps. 
It was acknowledged that a coordinated, cross-organisation approach to urban development was 
Official 
necessary for some of the programme’s benefits to be achieved. Funding wil  also be required, the 
level of which wil  be dependent on the approach agreed by Ministers, Councils and agencies. The 
team has connected with the Auckland Light Rail team to bring in lessons and to minimise duplication 
the 
of effort where possible. 
It was agreed that it was too early to consider amendments to governance arrangements at this stage. 
The LGWM Partnership Board: 
under 
•  Agreed in-principle that a more active and coordinated approach to intervening to achieve 
transformative urban development is required to enable LGWM benefits and wider city and 
regional outcomes for housing, transport and climate change to be met. 
•  Approved LGWM accelerating engagement with Kāinga Ora and the Minsitry of Housing and 
Urban Development on options to achieve transformative urban development around MRT 
stations, s 9(2)(g)(i), s 9(2)(j)
  
 
Released 
•  Noted the extent to which intervention in urban development may be scaled up or down and 
staged, will be assessed in greater detail as the programme progresses, alongside wider 
Minutes Page 4 of 9 


 
 
 
 
 
 
engagement and decisions on LGWM, considering risks, funding and financing, market 
conditions.  
•  s 9(2)(g)(i), s 9(2)(j)
     
•  Considered whether strategic/commercial urban development governance expertise is 
desirable to supplement the existing governance composition for LGWM and engage with the 
Ministers of Transport and Housing on how best to enable this. 
1982
Poul, Amy, Peter and Andrew left the hui. 
Out of Scope
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
Minutes Page 5 of 9 


 
 
 
 
 
Out of Scope
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
 
Released 
Minutes Page 6 of 9 


 
 
 
 
 
Out of Scope
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
Minutes Page 7 of 9 


 
 
 
 
Out of Scope
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
Minutes Page 8 of 9 


 
 
 
Out of Scope
1982
Act 
Information 
Official 
the 
under 
Released 
Minutes Page 9 of 9 

Document Outline